Ser testigo del renacimiento de una marca de motos es algo que, como diría alguno, me llena de orgullo y satisfacción. Si ese fabricante es Indian, la sensación es más estremecedora si cabe. Recuperar el pasado para reinventar el futuro se está poniendo de moda, a tenor de lo sucedido con Husqvarna al cobijarse bajo el paraguas de Stefan Pierer, con Norton en 2008 (Stuart Garner) o con Triumph por parte de John Bloor hace ya dos décadas. Tengo muy claro que si olvidamos el pasado, no tendríamos ni presente ni futuro.
Indian, la marca de motos viva más antigua del mundo (Husqvarna y Norton nacieron antes como empresa pero no fabricando motocicletas) vuelve a las andadas con mucho músculo y una puesta en escena espectacular en los Estates. Ese bíceps se llama Polaris Industries, una de las empresas especializadas en vehículos a motor que más unidades produce en todo el mundo. Su popularidad viene dada por las motos de nieve, ATV, buggies y eléctricos (GEM o Brammo), y también poseen la firma custom Victory.
La archirrival de toda la vida de Harley-Davidson ha pasado por varias manos durante la última década con escaso éxito para, por fin, formar parte del gigante americano Polaris desde hace dos años. Ese ha sido el tiempo necesario para crear de cero el motor Thunder Stroke 111 que impulsa a estos tres primeros modelos de la nueva era Indian y modernizar el insigne legado de la marca. En un futuro, la gama de ampliará hasta tener un verdadero catálogo custom premium. Los chicos de Iowa no han dado puntadas sin hilo.
Chief Classic & Vintage: auténticas
La versión Classic es la que más me gustó, tanto por comportamiento como por imagen. Recupera las líneas que rompieron esquemas con la Chief original de 1947, el modelo más famoso de la marca durante su primera etapa de existencia. El objetivo es la Softail Deluxe de Harley, motos con la estética “de toda la vida”.
Por supuesto, es la base sobre la que se han construido la Vintage y la Chieftain y con ellas comparte el 80% de las piezas: chasis de aluminio desmontable (ideal para facilitar futuras customizaciones), ABS de serie, encendido sin llave (sólo para bloquear la dirección desde la pipa) y 139 Nm de par son marcas de la casa. Su hermana melliza, la Vintage, aporta cuatro complementos más: parabrisas grande, defensas delanteras de motor, alforjas con flecos y tapizado especial de cuero. Esta vez, la vista se ha puesto en las Heritage Softail Classic y Road King.
La Chief Classic me sedujo como nunca antes lo había hecho una moto custom. Su agilidad en curva es alucinante, teniendo en cuenta que circulas con una moto de más de dos metros y medio de largo y 370 kg llena. En Indian han acertado a la primera logrando un producto, no sólo bonito, sino también noble y divertido de conducir.
Salvo las diferencias mencionadas, la Vintage es idéntica pero quizá la falta de aire sobre mi cara me llevó a pensar que no fuera tan enérgica como la Classic. Rozar en curva con la base de las plataformas es posible, aunque para ello debes buscarlo a conciencia en los ángulos más cerrados. La altura no es problema.
Los precios son de 24.795 € para la Classic y 26.799 € para la Vintage.
Chieftain: transgresora
Es la primera Indian carenada de la historia. Su frontal puede convencerte más o menos, pero desde luego no pasará desapercibida. Dispone de parabrisas eléctrico, radio, toma de corriente y una completa instrumentación, incluyendo información sobre la presión de los neumáticos o la velocidad marcada en el control cruise. Su objetivo es la Harley Street Glide. Sus maletas, como las alforjas de la Chief Vintage, cuentan con sistema de anclaje rápido para quitarlas fácilmente en caso necesario.
El motor es tan contundente como el de sus dos hermanas, permitiendo recuperaciones asombrosas en sexta a 1.000 rpm y minimizando vibraciones. Con un motor así, en el que casi nunca superas las 3.000 vueltas, sobran marchas en carreteras secundarias, aunque las dos últimas siempre son bien recibidas en autovía/autopista para ajustar consumo. El diseño de este V-Twin 111 es precioso, una réplica moderna del propulsor de las Chief de finales de los ’40, adornado con un ingente baño de cromo, eso sí.
Para compensar sus 15 kg de más (385 llena) respecto a la Chief Classic, cuenta con unas geometrías más agresivas: menor distancia entre ejes, avance y ángulo de inclinación, que la convierten en una ágil custom-GT. La horquilla de nuestra unidad de pruebas pecaba de blanda, perdiendo algo de confianza a la entrada en curva y en las frenadas. Por otro lado, algo que se podría ajustar sin problemas antes de sacarla del concesionario para disfrutar plenamente de ella. Es la más cara de las tres y su precio asciende a 27.599 €. Al igual que la Classic y la Vintage, está disponible en rojo, azul y negro.
Valoración final
Tras rodar largo y tendido con las tres nuevas Indian por todo tipo de carreteras he de afirmar que la marca del indio ha entrado por la puerta grande en pleno siglo XXI. Sin olvidar sus antepasados, ha sabido adecuarse a lo que que exige un mercado que ya no puede crecer más con el sano objetivo de robar cuota a sus rivales directos.
La accesorización de los tres modelos es posible gracias al catálogo de piezas 2014, la mayoría de ellas concebidas para adornar. El merchandising y la ropa tampoco podían faltar. Inicialmente, el universo Indian compartirá espacio con las Victory en los concesionarios, hasta que en un futuro dispongan de sus propios concesionarios individualizados.
Desde Indian España nos aseguraron que la marca volverá a competir, como ya lo hiciera en los años ’20. El pedigree no se puede perder y las carreras serán marca de la casa en un futuro a medio plazo. El neozelandés Burt Munro ya se encargó de demostrar hasta donde se podía llegar con una Scout. ¿Por qué no volver a las andadas?
Lo mejor
- Imagen
- Frenada delantera
- Chasis
Mejoraríamos
- Tapón de gasolina sin llave
- Tarado suspensión delantera (Chieftain)
