Prueba KTM 350 EXC-F 2017: ¿lobo o cordero?

En la sede central de KTM en Mattighofen han echado el resto y para sus modelos 2017 de Enduro no han escatimado en esfuerzos. Ingenieros, diseñadores, técnicos de suspensiones… todos ha dado un paso adelante para unir fuerzas y poner en las tiendas una nueva generación de motos con las que la firma naranja (aunque un poco menos para este año) vuelve a sacar pecho ante la competencia. Ese esfuerzo se hace más patente cuando la renovación llega a toda la gama y no sólo a un modelo concreto.

Pero nosotros sí que vamos a ser más concretos y para ello hemos elegido la 350 EXC-F para realizar esta prueba. Una cilindrada que ya no sorprende pero que hace unos años muchos la veíamos algo extraña. Las cualidades de esta tres y medio siempre se han basado en la ligereza heredada de la 250 con ese plus de potencia que le acercaban a su hermana mayor, la 450. En la especialidad del Enduro la potencia no es un factor determinante, aunque los 45 CV de esta tres y medio son más que suficientes para disfurtar en cualquier situación, desde el aficionado que no busca complicaciones hasta quien quiera meterse en competición. Esta caballería queda lejos de la 450, que tiene 8 CV más, pero sí se nota una gran mejora de prestaciones respecto a la 250.

Cuestión de peso

La rebaja de esos kilitos de más ha sido uno de los grandes objetivos en el centro de operaciones de Austria. Nuestra protagonista ha recibido una “operación bikini” intensa, en la que se ha conseguido rebajar en 3,7 kilos su peso. Prácticamente cada elemanto nuevo es más ligero que en 2016, aunque algunos componentes han aportado más a este lifting severo. Aquí es donde encontramos uno de los grandes éxitos de la 350. Sólo pesa 1 kg más que la 250, aunque hay que reconocer que es una cifra lógica ya que a excepción de la cilindrada, comparten el resto del elementos mecánicos y de parte ciclo.

Así que la nueva KTM se queda en 104 kilos sin contar con el combustible, por los 103 kg de la 250 y los 106 kg de la 450. Un trabajo intenso del equipo de desarrollo de estos modelos que parece no tener fin. Veremos con qué nos sorprenden para las versiones 2018 y sin son capaces de seguir rebajando estos registros.

Motor

El propulsor de válvulas de la tres y medio aporta gran parte de ese “lifting” al que se ha sometido la endurera naranja. Pesa 1,9 kilos menos que su predecesor, lo que le deja en una cifra de 28,5 kilos (27,6 para la 250). Su desarrollo parte de los motores de la gama SX-F, pero con las especificaciones propias para Enduro. Lo primero que nos llama la atención antes de pulsar el botón de arranque es, precisamente, que el botón rojo es el único método de ponerla en marcha, ya que la palanca de arranque ha desaparecido, así que tendremos que confiar en la fiabilidad de la nueva batería ión-litio de nuevo diseño y un kilo más ligera que su antecesora.

La configuración interna también se ha renovado y observando el motor 2017 junto al del año anterior se pueden comprobar las variaciones. El embrague, de tipo DDS (damped diafhragm steel) se ha recolocado y queda 11,1 mm más atrás y 26,9 mm más alto, con lo que ha logrado reducir el tamaño del propio motor en 2 centímetros. El mecanismo del arranque eléctrico está más protegido en la parte baja del cárter y las tapas exteriores son ahora más resistentes al desgaste provocado por las botas.

La inyección de combustible se ha renovado con un sistema Keihin de 42 mm con inyector único al que se le puede incorporar el sistema de control de tracción. La mala noticia es que es un elemento en opción, que no viene de serie en la EXC-F standard, pero sí en las versiones Six Days. Nuestra 350 EXC-F no lo llevaba, pero sí tuvimos oportunidad de comprobar su funcionamiento en la presentación internacional de la gama 2017 en Barcelona hace unos meses. El terreno elegido para esta toma de contacto no era el ideal, ya que era suelo duro en su mayoría, ya que el TC cumple mejor en zonas de arena y barro.

El mando situado junto al puño izquierdo permite elegir entre dos curvas de potencia (dos mapas diferentes) y a cada uno de ellas se le puede conectar el control de tracción. Para gustos los colores, ya que hay quien no lo ve como una solución que aporte una mejora, pero para depende qué usos es una ayuda a tener en cuenta. Otra canción es si merece la pena pagar ese plus de euros para instalarlo en nuestra moto.

Suspensiones

El tren delantero recibe una nueva versión de horquilla invertida WP, denominada Xplor. Atrás queda la 4CS que en su configuración standard siempre se ha mostrado blanda para su uso en competición. Ese comportamiento ha mejorado con la nueva suspensión con reglajes separados (compresión en la botella izquierda y rebote en la derecha). Se muestra más segura, muy efectiva en zonas duras de roca y con buena nota en el resto de terrenos. La opción más racing la podemos encontrar en las versiones Six Days, con la misma horquilla pero provista de regulador para la precarga.

Estéticamente es difícil de distinguir con respecto a la 4CS, ya que tan sólo los pequeños adhesivos de las botellas revelan esta novedad. Pesa 200 gramos menos y con los reglajes standard (15 clicks en compresión y extensión) responde con confianza. Para los pilotos más avanzados, WP tiene la versión Six Days y por encima la “Cone Valve”, aunque ya nos metemos en otro terreno más exclusivo.

Detrás, el amortiguador también es de nuevo diseño y su colocación también ha variado en algunos milímetros. Está más centrado sobre el basculante (se ha desplazado 5 mm) para mejorar su trabajo y sigue fiel al sistema PDS sin bieletas. Más corto en su longitud (2,5 mm) y con un pistón más fino (46 mm frente a los 50 mm de antes). El nuevo conjunto, con muelle blanco y depósito negro, pesa 600 gramos menos que el anterior.

Chasis y carrocería

Para 2017, KTM ha optado por el negro para su bastidor, que presenta nuevas medidas que han conseguido mejorar la rigidez y la torsión, es decir, más manejabilidad en curva y estabilidad en recta, con mejor interacción con las suspensiones. Esta “perfección” se completa con el subchasis de aluminio un 20% más ligero (900 gramos) y el basculante con el ya mencionado anclaje del amortiguador más centrado.

Hablemos de carrocería y colores. El naranja se ha hecho hueco en los plásticos de los guardabarros, protectores de horquilla, máscara de faro, cubremanetas y placas laterales, mientras que el depósito en blanco semitransparente y los aletines en negro le confieren una nueva estética. KTM ya apostó por el negro hace años y lo vuelve a hacer pero de manera más discreta. En el tema de la practicidad, el acceso al filtro de aire es más sencillo, sin herramientas, lo mismo que el desmontaje de la placa de faro. Las hendiduras en la parte trasera del asiento sirven de asas, aunque un poco más de profundidad le darían mayor agarre a la hora de mover la moto.

Gas a fondo

Para exprimir al límite la nueva KTM 350 EXC-F 2017 hemos contado con un piloto con mucha experiencia en este tipo de motos, Fernando “Fermotoss” Domínguez. Por las manos del madrileño han pasado buena parte de los modelos KTM/Husqvarna de los últimos años, así que quién mejor para contarnos la evolución de nuestra protagonista: «Lo primero que me ha sorprendido es que el motor no es tan bestia como en años anteriores, la inyección está muy afinada y se nota más suavidad, una entrega de potencia más utilizable. Creo que con esta renovación han conseguido un acierto total. Parece que anda poco, pero cuando te das cuenta vas muy rápido. Te puedes comer a muchas cuatro y medio casi sin pensarlo, es ligera, manejable y te lo pasas muy bien a los mandos. No hemos podido probar las curvas de potencia ni el control de tracción, pero yo casi ni lo tendría en cuenta».

Respecto a las suspensiones, nuestro piloto reconoce una buena evolución con la llegada de la horquilla WP Xplor: «Se nota un gran cambio, la moto es mucho más estable y las suspensiones se comportan muy bien en todo tipo de terreno. La anterior 4CS pecaba de hacer topes y con esta Xplor se han corregido esos fallos. Incluso a la hora de meterte en un circuito de motocross mantiene las prestaciones con tan sólo jugar con los clicks de reglaje. Le hacía falta este cambio a la KTM. En cuanto a la estética, me parece de las más bonitas por no decir la que más. Si tuviera que ponerle un “pero”, sería para los reposapiés. Sí, ya sé que son anti barro, pero el dentado “tipo fakir” no hace más que destrozar las suelas de las botas. De agarre perfecto, pero me está saliendo caro tantas suelas nuevas».