Prueba Moto Guzzi V85 TT 2019: trail-enduro clásica para A2

Moto Guzzi desveló esta trail en un Salón EICMA de Milán hace años en forma de prototipo o, digamos, apuesta estética. Pero al contrario que otros tantos prototipos de Salón, esta moto se ha convertido poco después en un modelo real . Hace pocos meses, en el mismo Salón de Milán pero de 2018, asistíamos a su lanzamiento como modelo final y escribimos esta prueba tras regresar de su presentación y prueba en tierras sardas, en Cerdeña.

La Moto Guzzi V85 TT es una nueva trail construida alrededor de un nuevo motor que, por supuesto, mantiene la estructura tradicional de la casa de Mandello del Lario (donde se fabrica): dos cilindros en V a 90 grados dispuestos de forma transversal a la marcha (es decir con el cigüeñal girando longitudinalmente). Cubica 853 cc y declara 80 CV a 7.750 rpm con un par máximo de 80 Nm a 5.000 rpm. Además de la configuración y pese a tratarse de un motor moderno (Euro5) mantiene más tradiciones de Guzzi: refrigeración por aire, solo dos válvulas por cilindro (aunque la de admisión, mayor, es de titanio) y distribución movida por varillas y balancines, con capacidad de girar hasta 8.000 rpm. Todo esto se traduce en una cosa: suficiente potencia pero mejor empuje a medio y bajo régimen, no es un motor que a priori exija (ni esté cómodo) llevarlo alto de vueltas. La alimentación va por cuenta de un solo cuerpo de 52 mm de diámetro y es Ride-by-Wire (electrónica heredada de las Aprilia, una excelente referencia). Tiene tres modos: Carretera (el normal), Lluvia (más limitado y “intervencionista”) y Campo (más libre, sin ABS detrás y pudiendo desconectarlo delante junto al control de tracción).

La transmisión hacia la rueda trasera usa el también tradicional cardan con un nuevo basculante de dos brazos asimétricos. El chasis, que usa el motor como parte estructural, es multitubular en acero. La suspensión delantera monta una horquilla invertida con barras de 41 mm y unos buenos 170 mm de recorrido, y detrás se monta un monoamortiguador con el mismo recorrido. Ambas suspensiones son regulables en precarga de muelle y extensión de hidráulico. Las ruedas, con llantas de radios, son de 19 pulgadas delante (neumático 110/80) y 17 detrás (neumático 150/70), perfecta combinación para una moto versátil (no cien por cien asfáltica). Los frenos usan componentes Brembo de buena calidad, y remata el conjunto un depósito de gasolina de muy buenos 23 litros de capacidad. Bueno, en realidad “remata el conjunto” una estética marcadamente clásica gracias al chasis de tubo, los dos prominentes faros redondos o las formas del propio depósito, muy Guzzi. La moto es bastante ligera: declara 208 kg en seco.

La verdad es que la Guzzi V85 TT tiene una ficha técnica interesante, llama la atención en foto, pero sobre todo no pierde nada de atractivo en persona. Será cuando la arranquemos y pongamos en marcha cuando nos ganará del todo… La jornada de pruebas por las estrechas y reviradas carreteras de Cerdeña fue, además de reveladora del comportamiento de esta moto, realmente divertida.

La moto está ya en las tiendas españolas en sus dos versiones: monocolor por 10.990 euros, y la más atractiva bicolor por 11.190 euros. Además de la decoración cambian los neumáticos, que son Mezteler Tourance en el primer caso y Michelin Anakee (un poco más camperos) en el segundo. Hay muchos accesorios disponibles y algunos “packs”: caballete central (con cardan no imprescindible), maletas, pantalla más alta… Las luces son LED de serie (con una llamativa iluminación “de día” en forma del águila de la casa) y un alternador de más de 400W podrá alimentar lo que haga falta. Sí es de serie el control de crucero, buena cosa.

De cerca esta Moto Guzzi V85 TT es igual de atractiva que en las fotos. Tiene toques modernos, como la pantalla TFT o unas nuevas piñas de mandos, y las luces (las traseras en plan tobera son un poco galácticas), y otros clásicos como el chasis tubular o el propio motor, incluso las formas del depósito “muy Guzzi”. Me gustó cómo está resuelto el subchasis, de tubo, formando también parrilla trasera. Otras trail medias parecen a medio terminar con estructuras similares. Las manetas son ajustables y las estriberas también tiene margen de colocación, pero la ergonomía me resultó perfecta y no hace falta ser alto para llegar al suelo. El asiento está dicen a 830 mm pero la moto es estrecha, y hay en opción uno más alto o más bajo (2 cm de cambio).

Ya en marcha, el motor tiene un sonido amortiguado pero claramente reconocible, a bicilíndrico en V, y acelerando es mucho más evidente el rugido de admisión que el discreto escape (que sí suena más en retención). Confirmando los datos declarados, la potencia llega de forma muy uniforme, no hay baches ni entradas súbitas de par. De tan lineal parece que empuja poco por debajo de unas 4.000 vueltas, pero en sexta a 3.000 (que son 80 km/h) abres gas y empuja sin titubeos, incluso desde más abajo.

El embrague tiene muy buen tacto (es incluso blando, fácil) y el cambio me sorprendió por su precisión: en una prueba de varias horas a buen ritmo con cambios constantes, no falló ni una sola vez en ninguna de las tres diferentes motos que probé. La mayor parte de ruta fueron curvas de segunda y tercera, y hay un salto grande entre ellas, pero el motor aguantaba bien el ligero sobrerrégimen y también empujaba bastante desde abajo. Era pues cuestión de gusto qué marcha o régimen llevar, porque el cardan debo subrayar que me pasó desapercibido: no fui brusco a sus mandos y no tuve ni un rebote por su parte. En realidad me chocó lo suavísmo de la transmisión y no fui el único. Guzzi comentó usar un nuevo amortiguador de transmisión en el cambio (y una primera patentada anti-brusquedades) y realmente funciona, tanto que los primeros kilómetros alguna vez creías que había saltado una marcha y se había quedado en punto muerto cuando no era así.

Motor y transmisión, pues, reciben nota alta. ¿Chasis? Más alta todavía: la combinación de tubos de acero y motor portante me gustó mucho porque hacía la moto ágil y estable a la vez, y sobre todo muy noble, sin reacciones bruscas. La horquilla es excelente en tacto y tarado y la geometría perfecta: la moto como digo se siente ágil pero no pierde la compostura (a falta de probarla en vías muy rápidas a fondo, porque en Cerdeña no pasé de unos 150 km/h) y si necesitas tocar ligeramente el freno inclinado, la V85 TT es neutra y no quiere abrir trazada. Excelente. El amortiguador en carretera rendía bien y en campo hizo algún tope, pero no se ajustó y es difícil criticar sin probarlo mejor. Mis sensaciones tras esta prueba desde luego son prácticamente inmejorables. Sí, me gustan los motores más rabiosos, pero éste tiene su encanto “clásico” y además es poco sediento porque rondé los 5L/100km de consumo (indicado).