La segunda generación de la trail británica de cilindrada media fue presentada internacionalmente en la última edición del Salón EICMA de Milán. La Triumph Tiger 800 sigue desdoblábdose en dos modelos, la XC (de corte off road con llantas de radios y suspensiones WP) y la XR (destinada a un uso asfáltico, con llantas de aluminio).
Ambas se ofrecen con tres niveles de equipamiento (XR, XRx, XRT y XC, XCx y XCA) con unos precios comprendidos entre 9.925 y 13.395 €. Compartiendo chasis y motor, las principales diferencias entre ellas son los gadgets electrónicos y los accesorios que incorporan. La calidad de los kilómetros recorridos mejora notablemente, incorporando elementos como el asiento confort, la toma de corriente de 12v, los paramanos o su caballete central. Nuestra protagonista de esta prueba es la versión asfáltica intermedia, una opción muy equilibrada más que suficiente para disfrutar de todas las posibilidades que una trail es capaz de ofrecerte.
La posición de conducción es de lo más acertada, por lo menos para un conductor de 1.70 cm como yo, dinamitando el tópico de que “las trail no son para bajitos”. Basta con colocar el asiento en su posición más baja (a 810 mm), una operación sencilla y que no requiere el uso de herramientas, para llegar al suelo con total confianza.
En el apartado motriz la Tiger 800 XRx sigue fiel a un esquema tricilíndrico en línea que rinde 95 CV a 9.250 rpm con un par máximo de 79 Nm muy agradable de conducir, refinado, sin vibraciones, elástico y con mucho empuje en la zona media-baja del cuentarrevoluciones. Esta característica nos permite “curvear” sin apenas utilizar el cambio ya que su motor entrega la potencia de una forma muy lineal, dando la sensación de estar lleno en todo el rango de revoluciones.
Pero si hay algo que convierte a esta Tiger en especial es su apartado electrónico, en el que destaca un acelerador Ride by Wire, control de crucero, control de tracción y 4 modos de conducción. Los modos Road y Off road varían la curva de potencia, la intervención del control de tracción y el ABS. Sólo el Rider nos permite configurar a nuestro gusto cada uno de esos parámetros, pudiendo modificar además la entrega de potencia en 4 opciones (Sport, Road, Off road y Rain) lo que la convierte en “tu moto ideal”, ya que estas modificaciones se notan de verdad cuando circulas con ella.
El tablero de instrumentos está muy bien posicionado y es de fácil lectura. Cuenta con un cuentarrevoluciones analógico y una pantalla digital con ordenados de a bordo que nos aporta una información tan práctica como el indicador de marcha engranada, aviso de mantenimiento, autonomía estimada o la temperatura ambiente.
En marcha
Los primeros kilómetros de la prueba transcurren dejando atrás la ciudad en Modo Road. Su configuración de ABS y control de tracción (el más intrusivo) nos aporta la tranquilidad de evitar un deslizamiento de la rueda trasera o delantera en caso de emergencia. En autovía es donde el control de velocidad convierte en una auténtica delicia el transcurrir de los kilómetros, mejorando además los consumos y las medias obtenidas durante su uso. Su activación es muy sencilla y basta con pulsar el botón circular de la piña derecha. Para fijar la velocidad a la que circulamos jugaremos con el botón superior de RES/+ y SET/- para aumentar o reducir respectivamente. Para desactivar el sistema basta con tocar el freno, el acelerador o el embrague.
Circulando mucho tiempo por autopista eché de menos algo más de protección ya que la cúpula cubre bien el torso y el casco dejando más desprotegidos los hombros. Abandonamos las rectas para adentrarnos en un tramo revirado de carretera de montaña, donde aprovecho para cambiar a Modo Sport. La Tiger sube de vueltas con más alegría y empuja con una contundencia propia de una supersport, olvidándome por momentos de que voy en una trail. Se muestra ligera y ágil en los cambios de dirección, acompañada también por un equipo de frenos que trabaja muy bien gracias a su doble disco delantero de 308 mm con pinzas Nissin y latiguillos metálicos de serie.
Después de una pausa para reponer líquido (el calor estival aprieta) improviso por una pista de tierra que sale de la carretera. En estas circunstancias vuelvo a modificar el modo de conducción, esta vez a Off road, donde el ABS sólo actúa en la rueda delantera mientras que el control de tracción nos permite deslizar con la trasera. Para los más endureros, se puede configurar el modo Rider anulando ambos sistemas.
Tras unos kilómetros por una pista forestal en buen estado el camino empieza a mostrarse más roto y seco y es aquí donde se agradecen sus cómodos estribos y su estrecho depósito en la parte central, que permiten conducirla de pie con mucho control, destacando el trabajo de la horquilla delantera y con un buen compromiso para todo uso. De todas formas no debemos olvidar que la XRx es una versión asfáltica con llantas de aleación y sus escarceos sobre arena están más limitados que los de su hermana XCx, una moto ideal para disfrutar plenamente de esta faceta.
Valoración final
Cualquier producto de consumo, ya sean coches, móviles o motos, con un diseño y desarrollo pensado para complacer al usuario al que está destinado, siempre experimenta saltos evolutivos. Cada X tiempo nos encontramos con algo nuevo, en lugar de lo que ya existía y venía siendo mejorado: esta es la sensación que transmite la Tiger 800 XRx. La incorporación de ayudas electrónicas a la conducción para aumentar la seguridad y el confort de cara al usuario son, sin duda, el nuevo caballo de batalla de las motos de última generación. Argumentos que antaño fueron esenciales, como la relación peso-potencia, ya no son prioritarios.
La Triumph Tiger 800 XRx es una moto muy completa en todas sus facetas: puedes viajar con comodidad, se desenvuelve con soltura entre el tráfico urbano, ruteando por la montaña es rápida y divertida, y su equipamiento es fantástico. Cuenta con el plus de poder configurar toda la gestión electrónica a gusto del conductor y todo por debajo de la barrera psicológica de los 12.000 € (11.145 €).
Lo mejor:
- Electrónica
- Motor
- Acabados
- Limitable para carnet A2
Mejoraríamos:
- Protección aerodinámica
- Navegación por el menú
- Horquilla sin regulación
