Prueba Triumph Tiger 800 XRx y Tiger 800 XCx 2015: las X de la ecuación

A finales de 2010 Triumph recuperó el apellido Tiger para lanzar un nuevo modelo trail, algo que no sucedía desde la 955i de 2006. Al contrario que aquella, la firma inglesa se adentró en el popular y competido segmento de cilindrada media planteando dos opciones trail (una asfáltica y otra mixta) limitables para carnet A2 impulsadas por un tricilíndrico “marca de la casa” y lanzando un ataque su rival directa, la BMW F700/800GS. En 2013 las monturas alemanas recibieron un profundo restyling, completando gama con una tercera versión Adventure el año pasado. Triumph tomó buena nota y nuestras protagonistas son el resultado de ello: un golpe sobre la mesa en el segmento trail 2015. Las Tiger 800 son el producto estrella de Triumph para el año que viene.

De la primera generación Tiger 800 sólo queda la imagen (las tapas del radiador sí son diferentes), el chasis (multitubular de acero) y el concepto: todo lo demás es nuevo o se ha revisado a fondo para construir una moto mucho mejor que la anterior, tanto por comportamiento como por tecnología. Ergonomía mejorada (asiento regulable en altura entre 81-86 cm según modelo), manillar y parabrisas diferentes, motor más suave y eficiente (declara 4,3 l./100 km y 438 km de autonomía, 80 km más que la 2014) y amplias posibilidades de accesorización (puños calefactables, maletas y top-case de aluminio, asiento bajo, faros antiniebla, silencioso deportivo Arrow, etc.) son algunos puntos destacables de la Tiger 800 2015.

La mecánica tricilíndrica de 12 válvulas sigue entregando 95 CV, pero ahora su agradable tacto y dulzura de funcionamiento se notan desde los primeros metros que ruedas con ella: ¡parece una touring! Inyectores, muelles de válvulas, air-box, termostato, radiador, alternador, tensor de la cadena de distribución, selector de marchas, escape… todo es nuevo o heredado de la Daytona 675R en busca de la máxima eficacia y precisión.

La frenada de todas las Tiger 800 se confía a un doble disco delantero flotante con pinzas Nissin de 2 pistones que en todo momento funcionó correctamente y con buen mordiente dentro y fuera del asfalto. Acelerador electrónico RbW, control de tracción (TTC) y ABS también se incluyen de serie en las cuatro versiones (XR, XRx, XC, XCx), algo que no sucede con los Modos de conducción o el control de velocidad, por ejemplo. Si bien el ABS es desconectable en todas ellas, el TTC sólo puede desactivarse en las versiones X. Analicemos las diferencias, a fondo.

Triumph Tiger 800 XCx: referente trail

Las XC/XCx son sinónimo de aventura y deportividad. Están orientadas a un uso mixto tierra-asfalto gracias a sus llantas de radios (delantera de 21 pulgadas) y excelentes suspensiones WP de 43 mm de última generación con 22/17 cm de recorrido para horquilla y amortiguador, respectivamente. Me atrevería a decir que la horquilla es la misma que equipa la KTM 1050 Adventure, pero más “larga”. El habitual “pico de pato” bajo el faro delantero no podía faltar, uno de los elementos que siempre han otorgado personalidad a esta moto.

La XCx, nueva reina de la gama Tiger 800 2015, pesa 3 kg más que la XC estándar y se completa con 9 extras muy interesantes: caballete central, cubremanetas, intermitentes con cancelación automática, toma de corriente adicional, protectores de motor, cubrecárter de aluminio y, por supuesto, 3 modos de conducción (Road, Off Road, Rider) y control de velocidad (lo manejas desde la piña derecha). Al igual que la XRx, la información mostrada en la instrumentación es más completa (velocidad media, consumo medio e instantáneo, autonomía estimada, tiempo de viaje, etc.).

Lo mejor de la electrónica de la XCx es que te hace la vida más fácil, adaptándose a tus necesidades según la conducción que desees realizar en cada momento. Cada uno de los 3 modos de conducción (seleccionables a través del botón M de la instrumentación) actúa automáticamente sobre el nivel de intervención del ABS y el control de tracción, además de adaptar un mapa de inyección diferente para el motor.

Hasta aquí todo perfecto pero, además, a través del Modo Rider puedes configurar un perfil a la carta, es decir, un modo de conducción personalizado a tu gusto, cosa que al rodar en Road y Off Road no puedes hacer porque vienen predefinidos de fábrica. En Rider, tanto el ABS como el control de tracción pueden funcionar en Road, Off Road o desconectarse independientemente el uno del otro, pudiendo además elegir entre 4 mapas de inyección: Sport, Rain, Off Road y Road (con los dos botones “i” de la piña izquierda). Ojo, la potencia es siempre la misma (95 CV) pero la entrega de la misma es diferente, traduciéndose en una respuesta más o menos directa cuando actuamos sobre el gas. Ya no hay excusas para sentirte a gusto.

Además de los Modos de conducción (desconecté ABS y TTC y puse mapa Off Road), el funcionamiento de las nuevas suspensiones WP me encantó. Ahora las barras son de 43 mm de diámetro en lugar de las anteriores Showa de 45 y son regulables en compresión y extensión. Era uno de los puntos débiles de la XC anterior en lo que a conducción por pista se refiere y, ahora, gracias a la marca austriaca el comportamiento es excelente: parece otra moto. No hay miedo a hacer tope y, si por campo se lo “traga todo”, sobre asfalto casi te da una confianza de moto deportiva. Sólo eché de menos un pomo de regulación de precarga para el amortiguador trasero, principalmente en caso de viajar con pasajero o mucho equipaje, donde las transferencias de pesos se hacen más notorias.

Triumph Tiger 800 XRx: urbana y discreta

Como sucedía antes, las dos versiones XR están orientadas a un uso asfáltico, fundamentalmente por la adopción de llantas de aleación de 5 palos dobles (19 pulgadas la delantera y 17 detrás) y suspensiones Showa con 4 cm menos de recorrido que las XC.

Ordenador de a bordo, cubre cárter pequeño o toma de corriente de 12V se incluyen de serie en la XR, pero la XRx va un paso más allá con la incorporación de caballete central, cubremanetas, intermitentes con cancelación automática, toma de corriente adicional (lateral izquierdo), pantalla regulable en altura (manualmente), asiento Comfort (para conductor y pasajero) y, sobre todo, 3 modos de conducción (Road, Off Road, Rider) y control de velocidad. El peso total en orden de marcha es de 216 kg, 3 kg más que la XR estándar y 5 kg menos que la XCx.

La horquilla Showa de 43 mm (ahora anodizada en negro) no es regulable (el amortiguador sólo en precarga), algo que puede resultar “justo” si le vamos buscando las cosquillas en carreteras de montaña, mostrándose algo blandas.

Para todos los días y para moverte por ciudad las XR son más cómodas que las XC ya que su menor altura de asiento y suspensiones “cortas” facilitan las cosas. De todo lo que aporta la XRx respecto a la XR me quedo con los 3 Modos de conducción (mismo funcionamiento que en la XCx), el asiento Comfort (ideal para desplazamientos largos) y la pantalla regulable, algo que bien podían haber mantenido en la XCx.

Como también sucede en la XCx, para cambiar el modo de conducción en marcha tienes que soltar la mano izquierda del manillar y pulsar el botón junto al display, para luego cortar gas y accionar el embrague, una operación que resultaría más cómoda si todo el botonaje estuviera integrado en la piña izquierda.

Por lo demás, tu adaptación a esta Tiger será muy rápida, siendo agradable y fácil de conducir, con una XR que se sitúa como modelo de acceso a la gama por 9.925 €. La Honda VFR800X Crossrunner y la BMW F700GS son sus principales rivales. La Triumph Tiger 800 XRx está disponible en los mismos colores que la XCx, es decir, blanco, negro y azul (Las XR/XC sólo en blanco y negro).

Valoración final

Si me tuviese que quedar con una de las cuatro versiones disponibles de la nueva Tiger 800, sin duda, elegiría la XCx (12.145 €, 1.220 € más que la XC) y… sí, me gusta más que la BMW F800GS por motor, electrónica y chasis. Sus excelentes suspensiones WP, junto a una llanta delantera de 21 pulgadas, otorgan mayor estabilidad y, por ende, mayor confianza que el dúo Showa-17” de su hermana XRx (11.145 €). Y no hablo sólo de practicar una conducción sobre tierra, sino también a la hora de viajar por autopista, rodar por carretera o disfrutar en compañía. En el último tramo de carretera con la XCx busqué con ahínco los avisadores de las estriberas en cada curva y, si bien es muy difícil rozar con ellos en una conducción lógica, terminé encontrándole el gustillo. Esta Tiger 800 me demostró, una vez más, el aplomo y la agilidad de la que es capaz porque, realmente, con motos como esta no hacen falta nakeds para divertirte de lo lindo.

Los responsables de la marca nos aseguraron que, hasta ahora, las ventas entre las dos opciones existentes eran de un 70% la asfáltica y un 30% la mixta: me identifico con el segundo grupo. A tenor de los cambios veremos si a partir de enero, que es cuando llegarán a los concesionarios, estas cifras se invierten.

Todas ellas gozan buenos acabados, tanto en cuestión de pintura como en terminación general (ambas manetas regulables, por ejemplo), pero con las Tiger estándar (XR y XC) “te pierdes” la posibilidad de disfrutar en plenitud de facultades de todo lo que es capaz de ofrecer Triumph en una trail de última generación. Despeja la X de tu ecuación y elige la opción que más te convenga, ¡no te confundirás!