Nos hemos acostumbrado a decir que el cambio de reglamentación sobre la licencia de conducción de ciclomotores es la causa de su declive. El 1 de septiembre de 2010 entró en vigor* la normativa que elevaba a 15 años la edad mínima* para poder conducir ciclomotores. Pero ya antes, en 2008, con un descenso del 33 por ciento en sus matriculaciones, se había iniciado el principio del fin de este sector, que ha pasado de tener más de 132.000 matriculaciones en 2006, a solo 14.688 en 2014, un 11 por ciento de aquella lejana e irrecuperable cifra.
El cambio de reglamentación no puede ser el único motivo que hay detrás de la caída de ventas de los ciclomotores. Es evidente que la normativa introducida por el Gobierno Zapatero hizo mucho daño, pero el cambio de mentalidad del usuario, motivado en buena medida por un cambio en el tipo de producto desarrollado por los fabricantes, también hizo que el ciclomotor se contemplara con cierta desidia, considerándolo un producto menor.
La normativa que elevaba a 15 años la edad mínima para conducir ciclomotores hizo daño, pero no es la única causa de su declive.
Es muy sencillo: negocio grande, beneficio grande; negocio pequeño, beneficio pequeño. Así que la industria se orientó hacia las 125 como el nuevo producto básico, apoyados en el éxito de la convalidación del permiso B para conducir motos de 125, aprobada también por el Gobierno Zapatero (no todo van a ser malas noticias…) en 2004. De hecho, esa decisión se ha revelado como fundamental para salvar a la industria motociclista en España, ya que más de un 65 por ciento de las ventas se deben al segmento de lasa 125.
La crisis económica ha supuesto un duro varapalo para la industria. La moto en España es un vehículo secundario, y ante la complicada situación económica planteada el usuario ha decidido recortar gastos superfluos, y la moto ha sido considerada como tal. El vehículo de la unidad familiar, el automóvil, ha sobrevivido, y con él su industria, gracias a los sucesivos planes de ayuda a la compra desarrollados por los gobiernos de Zapatero (que también cubrió las motos) y Rajoy. La industria automovilística es prioritaria: es uno de los pulmones de la economía, y sitúa a España como el octavo productor mundial de automóviles. Así que si la vida de la moto se presentaba complicada, la del ciclomotor…
El paulatino descenso en la matriculación de ciclomotores se ha extendido por espacio de años, desde 2007 hasta la actualidad. Sorprendentemente, las previsiones que se realizaron en la primavera auguraban un notable crecimiento en las ventas del sector, que se ha visto corroborado con los datos en los siete primeros meses del año. Hasta ahora solo enero (-4,9 por ciento) y mayo (-2,8 por ciento) han arrojado datos de matriculación negativos. Esto permite situar el crecimiento en 2015 en un 11 por ciento por encima de los datos del año pasado.
Hay explicaciones para justificar este crecimiento, como la renovación de flotas comerciales por parte de grandes empresas, pero en cualquier caso el principal canal de ventas sigue siendo el de los particulares, cuya cuota ha oscilado entre el 65 y el 89 por ciento, siendo precisamente el porcentaje más alto el correspondiente al mes de julio. ¿Fueron nuestros estudiantes aplicados en el pasado curso y recibieron un jugoso premio de regalo? Tal vez.
Otra referencia es la evolución de las licencias de ciclomotores, que ha sido desigual en relación con la curva de matriculaciones. Por ejemplo, en 2011 el descenso de matriculaciones y de licencias de ciclomotor fue casi idéntico: un 32 por ciento menos matriculaciones, y un 34,7 por ciento menos licencias. Pero luego, mientras las matriculaciones seguían cuesta abajo, las licencias iban y venían: un 14,7 por ciento más en 2012; un 14 por ciento menos en 2013; un 3,1 por ciento más en 2014…
La industria motociclista no se ha beneficiado de los incentivos a la compra que han sido fundamentales en la estabilidad de la industria automovilística.
Y en el primer trimestre de 2015 las licencias crecieron un 12,40 por ciento, en la línea con el crecimiento de las matriculaciones, que en 2015 registran un incremento del 11 por ciento. Son cifras que están lejos de conceder viabilidad al sector. Según José María Riaño, secretario general de Anesdor, la asociación gremial de la industria motociclista, las cifras de matriculaciones que se esperan para este año “nos permitirá aproximarnos a las 150.000 unidades este año, todavía lejos de nuestro objetivo de sostenibilidad, que marcamos en 250.000 unidades. Un objetivo prudente, si consideramos en 2007 se registraban más de 395.000 unidades”, comprendiendo el global de motos y ciclomotores.
“Alcanzar este objetivo de sostenibilidad depende del apoyo las Administraciones a la movilidad menos contaminante”, indica Riaño. Anesdor sigue clamando infructuosamente por estas ayudas tras cuatro años en los que el Gobierno Rajoy ha dado la espalda a la industria motociclista. Solo cabe pensar que la reducida producción motociclista española, que en 2014 no llegaba a las 40.000 unidades anuales, la convierte en un actor de peso inferior en nuestra economía. Es una percepción que los fabricantes y Anesdor tendrían que esforzarse por mejorar.
