Prueba BMW F800R 2015: la verdad desnuda

En 2006 asistimos a la presentación de la primera familia 800 bicilíndrica “twin” de BMW. Había mucha expectación, porque las anteriores 850 boxer se dejaban de fabricar porque eran demasiado grandes para una categoría de iniciación y “entrada” a BMW. Buscaban un motor más pequeño, compacto y con modelos de estética más ágil y moderna, en línea con las naked sport que ya comenzaban a arrasar el mercado en aquel momento. Por eso, las primeras fueron los modelos S y ST, dos sport turismo (la primera con un pequeño frontal, la segunda con un carenado integral) que presentaban un diseño realmente novedoso y agradable, aparte de otras novedades técnicas como una fantástica transmisión por correa en lugar del clásico cardan.

Los motores eran suaves y, sobre todo, consumían muy poco, pero desde luego no destacaban por su faceta sport ni por sus prestaciones. Así, la familia siguió evolucionando hasta que dos años más tarde pudimos disfrutar de la primera naked deportiva “pura” de esta familia 800, la R. O sea, la antecesora de la que hoy probamos aquí.

Se trataba de una moto desnuda muy simple y ágil, pero en la transmisión ya equipaba una cadena convencional (como las 800 GS que ya estaban en el mercado) y con detalles estéticos como la doble óptica asimétrica.

Más tarde se reforzó su carácter deportivo, sacando un modelo réplica de la que fue campeona del mundo de Stunt Riding en manos de Chris Pfeiffer, y la verdad es que fue una moto que se vendió bastante y que no ha dado más que alegría a sus dueños. Pero la competencia del sector es salvaje y ya había llegado el momento de renovar a la bestia desnuda. Así que seguro que estás pensando que ha hecho BMW con la nueva F800R. Aquí te lo decimos.

Cuando un modelo funciona y se vende bien, y más en un segmento tan disputado y complicado como es el de las naked deportivas, la verdad es que buscarle un relevo es un reto al que se tiene que encarar el departamento de desarrollo de cualquier marca, y al que a mí personalmente no me gustaría enfrentarme. Así, en BMW llegaron a la conclusión de incorporar pequeños cambios para modernizar la estética y la dinámica de su 800R, pero sin crear un modelo nuevo.

Comencemos hablando de lo que más te llamarán la atención, incluso simplemente viendo las fotos. Efectivamente, toda la parte delantera ha cambiado. Comenzando por la óptica, ya no es asimétrica, sino que se ha cambiado por una central, más grande y que realmente ilumina muy, muy bien según pudimos comprobar rodando por la noche. Por otro lado, incorpora una sólida horquilla invertida derivada de la usada en la mismísima superbike S1000RR, aunque sin sus numerosas regulaciones. Además, incorpora unas pinzas radiales Brembo que modernizan la estética y mejoran el tacto.

En cuanto al motor, algo que seguro que te interesa mucho, se ha afinado la inyección para mantener los consumos a niveles dignos de un mechero, pero aumentando la potencia aunque sólo sea en 3 CV. De este modo, pasa de 87 de la última generación (las primeras 800 declaraban 85) a los 90 actuales al mismo régimen que antes, unas conservadoras 8000 revoluciones. Aparte, para l@s nuev@s motoristas con el carnet recién sacado, se puede instalar el kit de limitación de 48 CV.

La ergonomía es algo con lo que, desde luego, la 800R nunca ha tenido problemas. Siempre sido cómoda y manejable, pero el segmento de público que disfruta estas motos se está haciendo muy grande, y últimamente mucho nuevo motorista y también un muy creciente mercado femenino está accediendo al mercado de las naked sport. Por ello el asiento de serie es un poco más bajo (de 800 a 790 mm) y el nuevo manillar es cónico, de aluminio, y las estriberas se encuentran 10 milímetros más adelante y 10 milímetros más abajo.

La transmisión sigue siendo por cadena y con basculante de doble brazo, no por correa y monobrazo como los modelos más turísticos.

La primera sensación que te transmite la 800R es de total confianza y adaptación instantánea. Previamente desde que acaricias el motor de arranque y metes primera, da la sensación de que ya la conozcas y todo en ella es fácil, desde acelerar hasta girar el manillar o cualquier maniobra.

Esto es un gran mérito para el segmento en que el espíritu deportivo parece que a veces invade incluso los modelos de cilindradas de acceso más racionales (entre 600 y 800), y todo sin perder capacidad de disfrute en ninguna circunstancia, tanto si te apetece rodar más rápido en zonas reviradas o si te apetece viajar con ella.

No obstante, tengamos en cuenta una cosa: la 800R es menos potente que sus rivales directas. Esto no quiere decir que se quede corta de prestaciones, porque realmente cuando ruedas con ella no tienes sensación de falta de empuje en ningún momento, pero si la comparas directamente con otros modelos de la misma cilindrada del segmento, si notas que empuja menos, sobre todo por debajo de las 5.000 revoluciones donde el alegre vibrar del bicilíndrico te empuja con suavidad, pero no con la rotundidad de otras naked sport. Además, precisamente a ese régimen ruedas al límite de la velocidad legal por carretera, por lo que sería un régimen muy habitual en el que trabajar, pero ahí comienzan unas vibraciones que no son realmente molestas, pero que desde luego tampoco se disfrutan. El sistema de equilibrado de masas de este motor por medio de una tercera biela ciega siempre se ha caracterizado por este detalle, y no cambiado.

Realmente, para que sientas empuje y tacto deportivo te has de mover claramente por encima de esas 5.000 revoluciones. Claro que aquí entramos en otro terreno, que sería el sport turismo donde esta F800R es, posiblemente, la mejor opción del mercado. La suavidad del motor te hace disfrutar, y para un uso turístico es una verdadera maravilla porque las pulsaciones del bicilíndrico se notan pero no te molestan, y además puedes moverte con unos consumos realmente bajísimos incluso con pasajero y equipaje.

Y esto último os lo puedo decir con conocimiento de causa, porque al recoger la unidad de pruebas en las oficinas de BMW me ofrecieron la posibilidad de elegirla totalmente desnuda o con maletas y top case. Por supuesto, elegir la segunda opción porque, precisamente, y habiendo probado anteriores unidades, me imaginaba que una de las principales ventajas de esta naked era, precisamente, su doble cara sport por un lado, y turística por el otro. No me equivoqué y puede comprobarlo de nuevo porque una de las principales ventajas de comprarte una BMW son sus excelentes complementos. La BMW F800R es una roadster con talante sport, es cierto, pero maravillas de unas compactas maletas de anchura variable y un buen baúl trasero con unos estupendos sistemas de extracción y fijación logran convertirla casi inmediatamente de una moto ágil y divertida para excursiones de fin de semana a una sport turismo ligera con la que disfruté días miles de kilómetros. No en vano es hermana de la excelente F800GT, y en esta dualidad es, desde luego, superior a toda su competencia. Además, cuenta con el pequeño ordenador de a bordo por el que puedes controlar desde la presión de las ruedas (si instalas el complemento opcional), la velocidad, el consumo medio o el consumo instantáneo, algo que por cierto pocas veces veíamos pasar de 5 l y medio. Realmente, un excelente trabajo en cuanto a consumo el que han hecho los ingenieros de BMW.

En el apartado de la electrónica es donde, posiblemente, esta naked sport o “roadster”, como la denominan los chicos de BMW en sus notas de prensa, se distancia más de la competencia. Incorpora amortiguación regulable por el sistema de ESA (Electronic Suspension Adjustment) opcionalmente (es decir, no de serie sino bajo pedido) en tres niveles: sport, normal y uno tercero más suave. También puedes disfrutar del control automático de la estabilidad (vamos, de tracción) ASC (Automatic Stability Control).

Nuestra unidad de pruebas montaba Pack Seguridad. El control de tracción funciona mucho más que eficazmente, y la posibilidad de elegir entre las tres curvas de potencia y los tres modos de amortiguación te permiten regular rápidamente si lo que quieres es darte una vuelta por la ciudad para el cine, o irte a rodar con tus amigos el fin de semana por ese puerto tan revirado que os conocéis también… O si vas tú sólo o con tu pareja en el asiento trasero con las maletas llenas en dirección a unos días de vacaciones. A este respecto, te recuerdo que el ESA regula la dureza de los hidráulicos, no la precarga de muelle… que es lo primero que has de regular para que una amortiguación vaya bien, especialmente cuando aumentas mucho la carga trasera. Para el muelle, y como es habitual en BMW, lo puedes hacer girando un cómodo pomo instalado en el lado derecho trasero.

Como pequeños detalles curiosos, os citaré que, como en modelos anteriores, la escala de gasolina sólo te indica la mitad del depósito. O sea, que cuando empieza bajar la escala, lo hace ya con la mitad de su capacidad. Por otro lado, cuando entra la reserva no te calcula la autonomía que te queda, sino los kilómetros recorridos ya en reserva. Y la bonita tapa, del asiento trasero, para hacerlo “estilo monoplaza”, se une al asiento con unos tiradores de goma… fácil pero que parece poco sólido para usar habitualmente.

Se siente ligera, ágil y, a pesar de ser claramente menos potente de su competencia, es igualmente divertida y bastante más relajada de pilotar. Además, el tacto de su acelerador a baja velocidad y en ciudad es infinitamente más dosificable, por lo que es realmente una excelente opción si la piensas usar a diario. También su calidad general ya no nos sorprende al tratarse de una BMW, pero sigue siendo realmente alta. Detalles como la regulación de las maletas por pequeñas ruedecitas son difíciles de ver en este segmento y se agradecen mucho, y también disfrutamos de la facilidad de navegación por todo el sistema electrónico, perfectamente visible en la nueva pantalla que alterna relojes analógicos con digitales. Todo fácil y divertido, por 9.100 € más cualquiera de los tres Packs opcionales disponibles para ella (Seguridad, Touring y Dinámico).

Como decía el Coronel Walter en la película “Apocalypse Now”, Juzgar es lo que nos derrota, y no se debe juzgar a una naked porque corra más o menos, sino por cómo lo hace, y la 800R lo hace muy bien.