La Adventure nació en 2003 y equipaba un motor de 950 cc. Poco después llegaría la 990 Adventure hasta que por fin, en 2013, se presentó una renovada 1190. Diez años de evolución en los que esta KTM sigue manteniendo su espíritu de aventura, a la par que implementa importantes mejoras a nivel electrónico que la sitúan en lo más alto de su categoría.
La versión 2014 incorpora pocos cambios respecto al modelo del año pasado, básicamente un sistema de regulación del ABS en función de la inclinación. El motor toma como base el LC8 usado por la Superbike RC8R, y experimenta innumerables modificaciones en busca de unas prestaciones más adaptadas a este tipo de moto (150 CV y 125 Nm). La cantidad de mejoras es tal que a pesar de engordar más de 20 kilos con respecto a la antigua 990, ¡el consumo se reduce en un 20%! Lógicamente había que contrarrestar el aumento de peso con el aligeramiento de otras partes como el chasis (tan sólo pesa 9.8 kg), y aunque el peso total en orden de marcha es de 230 kg, te adelanto que estás ante una de las motos más ligeras y ágiles de su categoría, si no la que más…
Algo en lo que KTM pone cada vez más empeño (posiblemente sea la clave definitiva para estar en lo más alto) es el tema electrónico. No hace mucho te encontrabas con una instrumentación austera fiel reflejo de la escasez en las posibilidades de regulación electrónica. Ahora dispones de 2 pantallas digitales y unos selectores en la piña izquierda que muestran y seleccionan, respectivamente, diferentes modos de conducción, intervención del ABS, control de tracción, regulación de suspensiones, marcha engranada, presión de los neumáticos…Un nuevo mundo que se abre ante el conductor para proporcionarle no sólo más seguridad, sino capacidad de adaptación a las condiciones en las que circule.
Parece que la austriaca es ahora un poco más turística y menos off road: sus neumáticos 100% de asfalto (en la 990 eran mixtos de serie), una estética menos campera y la incorporación de ayudas electrónicas así parecen atestiguarlo. Sin embargo te aseguro que se trata de un mero camuflaje, debajo de esa piel de cordero se encuentra la bestia con la que el conductor vuelve a convertirse en piloto. Y eso es precisamente lo que estoy apunto de hacer. Pero antes déjame que te cuente las sensaciones que uno tiene cuando se sube a la 1190…
Lo primero que llama la atención es su altura (sobre todo si está sobre el caballete), y no tanto su envergadura (la unidad de pruebas no venía equipada con maletas y eso “adelgaza” mucho). El único momento en el que vas a notar los 230 kg de peso es mientras maniobras en parado, sobre todo si no eres demasiado alto (puedes regular el asiento en dos alturas). Una vez encima eres el amo: ves mucho y todos te ven. Tienes la posibilidad de seleccionar diferentes entregas de potencia en el motor, ajustar las suspensiones y conectar/desconectar ABS y MTC mediante un menú en la pantalla LCD sorprendentemente intuitivo. El sonido del bicilíndrico al arrancar es una auténtica declaración de intenciones y te deja claro que estás Ready to Race. Acciono el embrague (el tacto es muy suave gracias a que está asistido por medio de un sistema de incremento de par en la maneta), meto primera y comienza la aventura. Vamos a la ciudad…
Ciudad
La primera gran ventaja en este tipo de motos es su altura, la cual te permite ver y anticipar con mucha antelación y por tanto proporciona agilidad y seguridad en tus trayectos ciudadanos. Como te comentaba anteriormente la Adventure deja de pesar en el momento en que se mueve y se vuelve ágil, lo cuál no quiere decir que debas descuidar el hecho de tener que apoyar un pie en el suelo ya que el asiento está a una altura comprendida entre 860 y 875 mm.
El motor es dosificable y elástico, permitiéndote circular en cualquier marcha (tengo que decir que he llegado a salir en cuarta desde parado casi sin enterarme). A pesar de que por traducción literal uno piensa que debe seleccionar el modo Street para moverse por la “calle”, prefiero y aconsejo el modo Rain, que entregando 100 CV en vez de 150 otorga más suavidad a las salidas desde parado y reduce el consumo (te recomiendo leer el apartado “Regulación Electrónica” antes de nada, comprenderás mejor lo que te cuento). Para las suspensiones prefiero sin embargo el modo Street o incluso Sport, y dejar la comodidad del Confort para otras ocasiones (entre el tráfico urbano necesitas una moto estable con una buena capacidad de respuesta). Sigo notando el calor procedente del motor entre mis piernas (más en verano y entre coches), y aunque es uno de los precios a pagar dada su potencia y compacidad, pasa desapercibido en el momento en que circulas.
Debo reconocer que hubo un par de momentos en los que me “animé” y decidí quitar tanto el control de tracción como seleccionar los modos deportivos en motor y suspensiones; aquí la KTM se muestra radical y te permite una conducción ágil como si de una Supermotard de media cilindrada se tratara. La ergonomía y los neumáticos Continental ContiTrail Attack 2 (pura gominolas para el asfalto), mucho tienen que decir en este sentido.
Empiezo a darme cuenta de la importancia de la gestión electrónica precisamente en la ciudad, con sus pasos de cebra, sus rotondas a medio mojar por un riego en mal estado y su tráfico denso: no importa si te pasas acelerando ni frenando, el control de tracción y ABS funcionan a la perfección y ambos tienen en cuenta el grado de inclinación de la moto.
Autovía
Una vez salgo de la ciudad me aventuro a recorrer una buena tirada de kilómetros por autopista o autovía a ritmo rápido, para lo cual se hace necesario elevar el parabrisas hasta su posición más elevada (el sistema es manual y simple, pero efectivo). Mido 1,85 y si esta KTM fuera de mi propiedad ya le habría equipado una pantalla opcional de mayor altura; a pesar de que incluso a alta velocidad de protección aerodinámica es suficiente para piloto y acompañante (apenas se nota el viento frontal), desearía reducir algo más el nivel de ruido.
No hay mucho que decir del motor en este escenario, la KTM va sobrada y se aburre. Es la maxitrail más potente. Puedes engranar sexta velocidad y olvidarte, vas a tener par motor para casi todo; puedes circular a 80 km/h, hacer buenas recuperaciones, subir un puerto de montaña o mantener ritmos altos, todo depende de tu puño y el aprecio que tengas a los puntos de tu carné. La parte ciclo va igualmente sobrada, la moto cambia de dirección con facilidad pero circula con aplomo como si de una locomotora sobre raíles se tratara (increíble la estabilidad en curvas a alta velocidad).
Después de un buen rato conduciendo sin variar apenas la postura se acusa el mullido algo duro del asiento (también equiparía como opción uno más blando para viajes largos) y manos y pies cosquillean fruto de unas vibraciones que también se aprecian en los retrovisores a alta velocidad. Sin embargo la ergonomía es muy favorecedora y en ningún caso se resienten espalda, hombros y brazos.
El consumo medio durante toda la prueba se ha establecido en 6,2 litros a los 100 kilómetros (piensa que he viajado acompañado la mayor parte del tiempo, con el mapping de motor que ofrece 150 CV y a ritmo bastante animado). Teniendo en cuenta que el depósito cuenta con 23 litros de capacidad (20 en la antigua 990), dispones de una autonomía cercana a los 400 km.
Carreteras secundarias
Salida 168 de la NI pasado Aranda de Duero, adiós a la autopista y rumbo a la diversión. A mi acompañante y a mí nos cambia la cara de aburrimiento que nos ha dejado la autovía al ver un paisaje que empieza a insinuar montaña. La KTM también sonríe al volver a sentirse útil para nuestra diversión y sabe que se dirige hacia su terreno preferido.
Modo Sport en suspensiones y motor. Mientras nos adentramos en la sierra de la Demanda por carreteras cada vez más sinuosas se va haciendo necesario endurecer las suspensiones. Ahora sí quiero un tacto menos cómodo pero más seguro que disminuya las transferencias de peso entre el tren trasero y delantero mientras freno y acelero. El asfalto está en muy buen estado, estamos solos y el ritmo es fuerte. La KTM permite modificar la trayectoria, acelerar o frenar en mitad de curva. Es más ligera que nunca y las inercias parecen no existir. Con el control de tracción activo puedes retorcer el puño todo lo que quieras ya que la gestión del motor impide el deslizamiento de la rueda trasera sin que te percates de nada. El chasis sigue sin quejarse, no existen movimientos laterales ni siquiera con baches en plena curva. Un 10 para los neumáticos.
La carretera se cierra más, está parcheada y comienza a llover. Selecciono el modo Rain, aminoro el ritmo y me lo tomo con calma. Las suspensiones absorben las irregularidades del terreno y permiten que me centre sólo en la carretera, así que paso por alto que uno de los parches no es tal sino un cúmulo de gravilla en mitad de la calzada. Lamentablemente me doy cuenta de esto cuando la rueda delantera empieza a deslizar; pero afortunadamente la KTM me vuelve a sorprender levantándose como por arte de magia. Seguro que mi experiencia en off road ha tenido algo que ver, pero el conglomerado de sistemas electrónicos sin duda han hecho posible librar una vez más. Un 11 para los neumáticos.
Off road
Termino la sección anterior hablando de las virtudes de los neumáticos Continental en asfalto y comienzo ésta poniendo de manifiesto su ineficacia sobre tierra; mira su dibujo, ¿qué esperabas? Son 100% asfalto…
La antigua 990 parecía más campera, equipaba neumáticos mixtos con los que poder circular, como poco, por caminos de tierra. Pero no te lleves a engaños, en la 1190 la bestia no se ha ido, simplemente está descansando, pero preparada al 100% para el momento en el que decidas montar unos neumáticos de tacos y decidas disfrutar del off road. Piensa que una vez cambiadas las “gomas” su nivel de equipamiento es apto para la tierra, los baches y la seguridad. Las llantas de serie son de radios (en la BMW R1200GS estándar de palos), el ABS cuenta con función off road y dispones de un mapping de motor específico igualmente para campo en el que el control de tracción permite a la rueda trasera hasta 2 veces más rápido que la delantera.
Acompañado
Si te gusta viajar a dúo estás de enhorabuena, la Adventure 1190 cuida la ergonomía de tu acompañante casi tanto como la tuya. Pese a que la pantalla parece pequeña visualmente, protege al acompañante del viento incluso a velocidad muy superior a la máxima permitida en carretera.
Gracias de nuevo a la electrónica podrás regular la precarga del amortiguador trasero sin más que pulsar un botón, haciendo que la KTM compense el peso extra del acompañante para conservar la geometría original y poder de esa manera conducir como si fueras solo.
Después de un largo recorrido el pasajero puede quejarse de un exceso de vibración en las piernas a causa del contacto entre éstas y las asideras laterales. Por lo demás la ergonomía en el asiento trasero está bastante equilibrada y permite buena acomodación incluso a ritmo fuerte.
Regulación electrónica
Las opciones de regulación que te ofrece esta 1190 Adventure son tantas que merecen un apartado independiente. Seleccionables por medio de los pulsadores situados en la piña izquierda, se muestran en la pantalla digital del panel de instrumentos y su configuración resulta tremendamente intuitiva.
Existen 4 modos de conducción: Sport, Street, Rain y Offroad, cada uno de los cuales configura el mapping del motor y el setting de suspensiones. Los modos Sport y Street hacen entrega de los 150 CV de potencia mientras que en Rain y Offroad dispones de 100.
Independientemente del modo de conducción seleccionado tienes la posibilidad de regular únicamente las suspensiones mediante el sistema EDS (Electronic Damping System). Podrás ajustar la precarga del amortiguador trasero en función de si viajas sólo, acompañado, con o sin carga, y el resto de parámetros de la horquilla y muelle trasero eligiendo entre los 3 modos de suspensión disponibles (Sport, Street y Confort).
Dispones también de un sistema de ayuda a la estabilidad denominado MSC que incluye dos apartados. Por un lado el control de tracción MTC, que regula la entrega de potencia en la rueda trasera en función del par motor y grado de inclinación. Por otro el ABS combinado o C-ABS, que además de disponer de modo Offroad (actúa sobre la rueda delantera dejando libertad de bloqueo en la trasera) cuenta también con regulación en función del grado de inclinación. Ambos sistemas son desconectables y se vuelven a activar cada vez que se enciende de nuevo el sistema eléctrico.
Extras
KTM pone a tu disposición diferentes elementos opcionales con el objetivo de equipar la Adventure teniendo en cuenta tus preferencias. Independientemente de que se pueden adquirir separados, existen diferentes paquetes orientados a viajar, comodidad, Offroad, etc.
Paquete electrónico (1.489 €):
- EDS (Electronic Damping System)
- TPMS (Tire Pressure Measurement System)
- Caballete central
- MSC con ABS combinado y modo Off road
Kit maletas Touring (1.438,87 €):
- 2 maletas touring
- Topcase touring
- Bolsa sobre depósito
Kit maletas Adventure (1.284,60):
- Sistema portamaletas para maletas de aluminio
- Maleta aluminio 31 litros
- Maleta aluminio 45 litros
- Soporte placa topcase aluminio
- Topcase aluminio 38 litros
- Bolsa sobre depósito
Kit Comfort (760,06 €):
- Puños calefactables
- Asiento ergo (calefactable)
- Asiento pasajero ergo (calefactable)
- Cúpula alta
Kit protección (513,22 €):
- Barras anticaídas
- Sistema de alarma
- Kit montaje sistema de alarma
- Adhesivo transparente para protección del depósito
Kit Rally (595,50 €):
- Protector carter en aluminio
- Juego estribos rally
- PHDS soporte manillar gomas progresivas antivibración
- Conector gasolina bajo octanaje
Kit estilo y sonido (1.181,75 €):
- Silencioso Akrapovic slip on
- Maneta freno (articulada y ajustable)
- Maneta embrague (articulada y ajustable)
- Tapa embrague hidráulica
- Tapa depósito líquido de freno
Valoración final
Lo mejor:
- Elasticidad motor
- Equipamiento de serie
- Relación peso/potencia
Mejoraría:
- Calor motor a conductor
- Mullido asiento duro
- Excesiva vibración
