Presentación BMW R 1200 GS 2013: best seller

La BMW R 1200 GS 2013 (denominación interna K50) es una de las novedades más importantes de este año. Tanto al aficionado de la moto en general como a los “traileros” en particular no les falta razón. BMW, nuevamente, ha superado el desafío con nota, poniendo su anterior GS “patas arriba” y construyendo una moto completamente nueva. Me atrevería a decir, que esta sexta generación es casi tan revolucionaria como la primera 1.200 que sustituyó a la R 1150 GS en 2004.

Las GS de litro siempre ha sido la “gallina de los huevos de oro” de BMW, líder de ventas en su segmento y el modelo más cuidado de toda la gama: un “buque insignia” reconocido en todo el mundo. La GS que conocíamos hasta ahora estaba algo acorralada, con 9 años a sus espaldas y un último restyling en 2010. Ducati con su Multistrada, Triumph con la Tiger Explorer y la KTM 1190 Adventure habían estrechado el círculo poniendo en apuros a la “reina del turismo-trail multifunción”.

Cabe destacar que nuestra GS de pruebas iba “full-equip”, montando dos de los cinco paquetes de extras disponibles: Confort (733 €: RDC, cubremanetas, puños calefactables, intermitentes de leds blancos y soportes de maleta) + Activo (1.003 €: luz diurna de leds, control de crucero, control de tracción ASC y modos de conducción) + suspensión electrónica ESA. Y es que, si quieres disfrutar de la GS en todo su esplendor, deberás preparar unos 19.000 € añadiendo tecnología de la buena y un par de las conocidas maletas Vario (747 €, fabricadas por la española SHAD) al equipamiento standard (15.650 € con ABS y ordenador de a bordo de serie).

El motor es lo primero

Al igual que Porsche con sus deportivos de motor trasero, BMW está empeñada en demostrar que una configuración mecánica de hace 90 años puede ser efectiva hoy día… ¡Y vaya si lo han conseguido! Más que evolución, el nuevo bicilíndrico germano es una revolución: acelerador electrónico, refrigeración líquida con electroventilador en el radiador derecho (sin sensor de detonación), caja de cambio integrada, embrague multidisco en aceite con función anti-rebote ubicado en la parte delantera del motor (antes en seco y detrás) y admisión vertical (por encima del cilindro en lugar de por detrás) entre otras mejoras. ¿En qué se traduce todo esto?

Además de compactar, comprimir y ganar 15 CV al boxer, la GS suena más ronca y enérgica, arranca con rozar el botón, el tacto del embrague es de mantequilla y la moto ya casi no balancea al acelerar en vacío (el embrague gira al revés que el motor). Tampoco hay tanto freno motor como antes, apenas hay vibraciones, sube de vueltas más rápido y sin sensación de fatiga, al engranar la primera arrastra un poco y empalmando marchas parece un cambio de carreras. Hay menos inercias en el cardan y la electrónica obra milagros. El refrigerante se encarga de refrescar la culata y la cámara de combustión (35%), mientras que para el resto se sigue encargando el aire (65%). Básicamente, el principal motivo de la incursión del “agua” ha sido poder superar las cada vez más exigentes normativas anti-contaminación. Con el embrague delante ya no tendrás que pagar la “dolorosa” que suponían las ¿6 horas? de mano de obra de sustitución en la generación anterior. Y sí… la GS corre mucho más que antes.

Uno para todos, todos para uno

Con el equipamiento Confort-Activo de nuestra unidad, la GS se vuelve casi invencible. A través del botón MODE de la piña derecha eliges entre 5 modos de conducción (Rain, Road, Dynamic, Enduro y Enduro Pro) que, a su vez, regulan convenientemente el control de tracción ASC, el ABS (ambos desconectables) y la suspensión electrónica semi-activa ESA (parecida a la de la BMW HP4) que se regula automáticamente en marcha. ¡Ojo!, no hablo de 5 curvas de potencia, sino de 5 tipos de respuesta del acelerador: los 125 CV están siempre disponibles, pero llegan más o menos rápido. Para pasar de uno a otro en marcha seleccionas el que quieras, cierras gas y aprietas la maneta de embrague a tope. El modo Enduro Pro es algo peculiar ya que está pensado para conducción 100% off-road con neumáticos de tacos, su ABS permite clavar la rueda trasera y debe activarse ex-profeso mediante una clema debajo del asiento.

De esta forma, puedes adecuar el carácter de la GS según la conducción que quieras realizar sin preocuparte de nada más. En el modo Rain el control de tracción entra pronto, el tacto del gas es suave, el ABS está equilibrado y la suspensión va blanda, todo lo contrario que en Sport, perdón… Dynamic. Lo que sí puedes controlar a tu antojo son los hidráulicos y, pese a que los sensores de recorrido y velocidad del sistema ESA variarán el tarado cada 10 milisegundos, tú puedes especificar un tarado blando, normal o duro.

La frenada está fuera de dudas, con más mordiente gracias a las pinzas delanteras monobloque radiales Brembo y el mismo efecto semi-integral de siempre (al accionar la maneta también frena atrás).

Supermotard GS

Si en el aspecto técnico la BMW R 1200 GS es sobresaliente, en la parte ciclo no lo es menos. Ahora ya no hay dos piezas “autoportantes” engachadas al motor sino que hablamos de un chasis multitubular de acero completo con una pieza que une dirección y eje de basculante y subchasis atornillado. Las suspensiones (firmadas por Sachs) se han retocado (más estrechas para dejar sitio a los radiadores y con 4 mm menos de diámetro de botella) aunque sigue confiando en su característico tren delantero Telelever (independiza suspensión y dirección) con sistema trasero EVO Paralever. En parado las maniobras son muy raras pues la suspensión se mantiene rígida, justo lo contarrio de lo que sucede en marcha. El radio de giro sigue siendo el de antes, súper amplio, de 42º. El basculante se ha alargado 5 cm para aumentar la estabilidad y ahora está a la izquierda (la salida del cambio también).

Los neumáticos son más anchos (1 cm el delantero y 2 el trasero) y la llanta delantera de aluminio pesa 2 kg menos, reduciendo las inercias y la masa no suspendida. El depósito de gasolina (20 l.) está centrado (más adelantado en la 2012). Todos estos cambios se traducen en una mayor rigidez y precisión en la conducción, cambios de dirección de supermotard con una rapidez y agilidad del tren delantero no conocidas hasta ahora. A pesar de haber “engordado 4 kg” (ahora 238 kg llena) debido al mayor equipamiento de serie, no se notan en absoluto. El reparto de pesos es mejor y el centrado de masas más correcto.

Valoración final

No existe ningún producto en el mercado con tanta versatilidad, equilibrio y opciones de equipamiento como esta R 1200 GS 2013. No es la más potente, ni la más rápida, ni la más barata, pero su comportamiento general es tan bueno que sucumbirás al boxer. Hacerla tuya desde la primera semana, como si hubiese sido construida a medida, es algo natural y la GS será una extensión de tu cuerpo. Esta moto se adapta a ti en todos los sentidos y no al revés. Hablando de adaptar, el asiento del conductor (más estrecho en la zona del depósito y regulable en altura e inclinación), el del pasajero y el parabrisas se pueden regular. Hasta las estriberas del conductor (las de pasajero son desmontables) si es necesario, incluidos en el ingente listado de accesorios. Cabe destacar también la iluminación frontal 100% leds opcional, algo que hasta ahora sólo habíamos visto en la BMW K 1600 GT.

Hace gala de una conducción menos exigente que una Multistrada o una 1190 Adventure, donde hace falta más “mano dura” para disfrutarlas. La GS hace fácil lo difícil y posee un comportamiento en tierra superior al de todas sus rivales, más “asfaltizadas” que la BMW. En modo Enduro disfruté como un enano por el desierto del “Viejo Oeste” de Almería.

Por ahora sólo se comercializará en versión estándar (rojo, blanco, azul o gris) ya que la Adventure tardará en llegar. El nuevo motor también será extensible a los modelos RT y R a medio plazo.

Lo mejor:

• Motor
• Agilidad
• Packs tecnológicos opcionales
• Suspensión electrónica semi-activa ESA

Mejoraríamos:

• Precio elevado con opciones
• Pomo de regulación de pantalla en el lado derecho (lo ideal sería a la izda. para no cruzar el brazo o tener que soltar el acelerador)
• Respuesta algo seca del ASC