El desarrollo de la nueva Montesa 4Ride comenzó hace más de diez años, nada menos, con las primeras ideas de cómo debería ser este modelo. Nada de quedarse en un asiento añadido a la versión de trial, algo que sí existe como accesorio para la 4RT pero que no cuadraba con las ideas de los responsables de Montesa. Y entonces llegó el visto bueno de Honda, algo que no es fácil de conseguir. La firma japonesa ha confiado en los técnicos de Montesa desde el primer momento para la creación de un modelo que si bien no parte de cero, sí que lleva muchas horas de trabajo.
De todo este proceso, el resultado es una moto con la que la firma con sede en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona) quiere llegar a un público muy diferente al que hasta ahora habían conseguido con sus modelos de trial. Es, además, una gran noticia para la maltrecha industria de la motocicleta en España, ya que en la factoría catalana se realizan todos los procesos de soldadura, ensamblaje del motor, inyección de plásticos, la manufacturación del depósito de gasolina y el basculante, además de la producción de los bastidores de aluminio.
Los orígenes
Por si alguien no se acuerda, hace algunos años las motos de trial eran cómodas, llevaban asiento de verdad y no hacía falta ir a clases de contorsionismo para poder sentarse en ellas. Eran los tiempos de las Cota 247 y 348 Trail, las primeras referencias de este tipo de motos “fáciles”. La evolución posterior dio lugar al “kit de asiento” que muchas marcas han tenido como accesorio y que siempre ha sido de dudosa estética. La última experiencia de la marca en este segmento fue la Evasión, un modelo derivado directamente de la Cota 310, pero de eso hace ya un cuarto de siglo.
En los últimos años, la evolución de las motos trialeras ha sido radical y ya ni tan siquiera se molestan en pintar un falso asiento sobre el plástico. Con la 4Ride, Montesa abre de nuevo una puerta para quien quiere hacerse unas zonas sin complicaciones, una excursión por la montaña o, simplemente, encontrar algo blandito al sentarse y poder superar todo tipo de obstáculos. Lo que no van a encontrar es el botón mágico del arranque eléctrico y aunque no es difícil encontrarle el punto para que a la primera patada el motor se ponga en marcha, siempre se agradece ese ahorro de esfuerzo gracias al botón rojo.
No tan “light”
A la Cota 4RT, la base de la que se ha partido para llegar a la nueva 4Ride, curriculum no le falta. En manos de Toni Bou ha batido todos los récords mundiales, nunca mejor dicho. También es cierto que el futuro cliente de la 4Ride no se parece en nada al mejor piloto de trial de todos los tiempos, pero no le van a faltar prestaciones para poder, al menos, intentarlo. El peso ha crecido con la incorporación de los nuevos elementos hasta los 85 kilos con el depósito lleno. Parte de la culpa está precisamente en la capacidad de combustible, que llega hasta los 4,4 litros con los que se consigue una autonomía declarada de 120 kilómetros. El motor de 258,9 centímetros cúbicos conserva todas las aptitudes trialeras a pesar de que se ha modificado la relación de la caja de cambios. Las cuatro primeras velocidades son un poco más largas para facilitar su uso por caminos. Por hacernos una idea, la primera de la 4Ride es como la segunda de la 4RT. La quinta velocidad permanece igual.
Donde más cambios encontramos, lógicamente, es en la parte ciclo. La altura del asiento ha crecido hasta los 88,5 cms de altura, nada menos que 23 más que en la versión de trial. Este cambio ha obligado a introducir un subchasis trasero, de plástico y en el que se ha aprovechado para incluir un práctico hueco bajo el asiento en el que podemos llevar pequeños objetos como unos guantes, unas gafas y un chubasquero. El asiento es estrecho y facilita los movimientos, aunque la anchura aumenta en la zona de las placas laterales. Aunque no llega a molestar, sí que se dejan notar en un conjunto que destaca por su estrechez.
La suspensión delantera sigue confiada a una horquilla convencional TECH, que es 38 mm más larga que la 4RT y tiene más recorrido útil (190 mm frente a 167 mm). Detrás, el monoamortiguador R16V con sistema de bieletas Pro-Link conserva el recorrido de 170 mm pero está situado 12 mm más alto. Los frenos firmados por Braktec incorporan discos lobulados para soportar mejor el calor, ambos con el mismo diámetro de 185 mm, con pinza de cuatro pistones delante y doble pistón detrás.
En marcha
A la hora de diseñar la posición de conducción, en Montesa han conservado la herencia trialera en su justa medida. La palanca del cambio sigue esa tendencia, alejada del reposapiés izquierdo. La alineación entre asiento y estribos es más natural y permite pilotar de manera más relajada, gracias también a que la anchura de los propios reposapiés se ha incrementado. El manillar está más alto de puntas y contribuye a afrontar nuestro recorrido sentado o de pie sin forzar la postura, al menos para los que no somos de talla alta.
Por zonas complicadas, la posibilidad de permanecer sentado y de aprovecharse del par motor en bajos resulta gratificante. Es lo que en Montesa han bautizado como “conducción mountan bike”. De pie, la única pega que le podemos sacar es la ya comentada anchura en la parte trasera en la zona de las placas laterales. A la hora de afrontar pasos más difíciles, la 4Ride no se corta un pelo y sorprenderá a más de uno bajo esa apariencia de moto tranquila, gracias a un motor que permite dosificar muy bien el gas y a su ligereza. No son los 75 kilos (llena) de la 4RT pero sigue siendo fácil de mover. Una vez que se nos abre el camino y nos llegan las pistas rápidas, nos olvidamos del cambio una vez puesta la quinta velocidad y el único límite lo pondrán los neumáticos de trial, especialmente el delantero a la hora de trazar curvas a mayor velocidad.
La competencia
Como decíamos antes, el concepto de la 4Ride no es nada revolucionario, ya que en los últimos años han existido modelos de corte parecido como la Gas Gas Pampera y posteriormente la Randonné, mientras que por parte de Beta han apostado años atrás por la Alp. Ahora, las competidoras de la Montesa vienen de la mano de KTM con su Freeride 250 R y su versión 4T de 350 cc. La dos y medio cuesta 6.690 euros, mientras que la tres y medio sube hasta los 7.390 euros. Tienen un aspecto más endurero que delata su origen, pero sus neumáticos de trial le acerca al uso para el que se ha diseñado la 4Ride, aunque su dotes trialeras son escasas. Los 7.200 euros que hay que pagar por la 4Ride es otra de las razones que se harán decidir por éste o por otro modelo.
