Prueba Triumph Speed Triple R ABS: la joya de la corona

Presentada a principios de año, esta versión R optimiza la parte ciclo de la Speed Triple normal para hacerla mucho más efectiva cuando “vas a por nota” en tu tramo de curvas preferido o, incluso, en circuito. El chasis de aluminio se mantiene, al igual que el basculante monobrazo, pero las diferencias con la versión básica pasan por: decoración especial (subchasis en rojo y manillar francés Neken negro mate), piezas en fibra de carbono, llantas de aluminio forjado fabricadas por los alemanes de PVM, suspensión completa Öhlins (horquilla invertida NIX30 y amortiguador TTX36), pinzas de freno delanteras radiales Brembo Monobloque, relación de cambio acortada, discos flotantes de excelente factura realizados por los japoneses de SunStar y ABS (desconectable) de serie.

Respecto al motor, nada nuevo. La Speed R sigue confiando en una mecánica tricilíndrica de 1.050 cc “marca de la casa” con 135 CV a 9.400 rpm, suficientes para cualquier tipo de uso, por muy deportivo que sea.

Por si esto fuera poco, mantiene detalles de calidad como la bomba de freno trasera Nissin, la delantera Brembo y unos “pegajosos” neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP (el trasero se desgasta tan rápido como una goma de borrar). ¡Y sólo por 2.695 € más (15.290 €) que la normal! Si quieres montar las piezas por separado en tu Speed básica te saldrá más caro, seguro. ¡A por la R sin pensarlo!

Precisión de relojero

Muchas veces, las versiones especiales también conllevan un aumento de prestaciones a nivel motor, pero en la inglesa no es el caso porque de motor ya va bien servida. Lo realmente increíble de esta moto son las sensaciones que te transmite el equipo de suspensión Öhlins y las llantas PVM. Siempre he preferido las motos con parte ciclo “diez” a las que poseen un extra de potencia con el mismo chasis.

Lógicamente, el funcionamiento de la suspensión con un tarado adecuado otorga una estabilidad que muy pocas motos del mercado tienen. Normalmente, cuando afrontas un cambio de dirección rápido o trazas una curva hay un leve desplazamiento lateral hasta que las ruedas “pillan el sitio bueno” de la trazada. Con la Speed R esto no pasa. No hay derivaciones, sólo precisión extrema traducida en una eficacia de conducción deportiva muy satisfactoria. No te preocupes, no necesita amortiguador de dirección. Ya sabes: precisión=confianza=seguridad.

Pero la suspensión no es la culpable de todo esto ya que el binomio se completa con unas llantas aligeradas (1.7 kg menos que las de la Speed normal) que se notan una barbaridad. Y no hablo de peso total del conjunto, que no se aprecia, sino de comportamiento. El efecto giroscópico se reduce al haber menos masa no suspendida en movimiento y, por tanto, debes hacer menos fuerza que para meter la moto en curva, así de simple. Es como si te metes a correr en una pista de atletismo con unas Nike de última generación en lugar de hacerlo con unas botas de montaña. ¡Nada que ver!

Motor sin cambios

Respecto al motor, se ha mantenido el esquema “triple” de su hermana melliza. No es el más potente de la historia de la marca pero va francamente bien. No sube de vueltas con el mismo estrés de la “pequeña” Street, pero su contundencia en medios y las recuperaciones en marchas largas dejan claro que debajo de ti hay un motor “de litro”.

Las cajas de cambio de Triumph nunca me han llegado a entusiasmar, a pesar de que han ido mejorando con el paso del tiempo. En la Speed R, una moto que te invita a jugar con la palanca constantemente en un tramo de montaña, es más notorio. Duro e incómodo, aunque preciso.

La alternativa a la MV Agusta Brutale 920, Ducati Streetfighter 848, KTM 990 Super Duke R y Kawasaki Z1000 ya está aquí, pero con mejores componentes y mucha exclusividad. Vete ahorrando…

Valoración final

Lo mejor

• Suspensión
• Motor
• Frenos

Mejoraríamos:

• Poco radio de giro
• Accionamiento del cambio duro