Desde que en 1993 apareciera la Triumph Sprint de 900cc, los de Hinckley han sabido ir actualizando un modelo regido siempre por el compromiso entre deportividad y comodidad para permitir hacer tiradas medias y largas en carretera sin renunciar a la experiencia de pilotar una moto que nos ofrezca un buen repertorio de sensaciones a sus mandos. En el 98 la Sprint crecía de cilindrada con la llegada de la 955i ST, montando el tricilíndrico de 995 con inyección electrónica y rediseñando chásis y parte ciclo, pero tenemos que esperar hasta 2005 para encontrarnos a la verdadera predecesora de la nueva GT, la Sprint ST una moto que aun hoy sigue siendo un modelo perfectamente válido hasta el punto de que, en algunos mercados como el inglés, Triumph no prescindirá de él, compartiendo presencia en el catálogo de la marca con la nueva GT que nos ocupa.
¿Cuánto de sport y cúanto de turismo?
Diseñar una moto sport turismo siempre es una tarea delicada. La polivalencia lleva a tener que tomar decisiones sobre qué faceta – deportividad o comodidad rutera – primarán en cada componente de la moto, y encontrar una combinación armoniosa para todo el conjunto no es cosa fácil. Si la Sprint GT de 2005 inclinó la balanza de esta ecuación hacia la deportividad, en la Sprint GT de 2010 Triumph ha buscado dar una vuelta de tuerca a las virtudes turísticas de su modelo. Partiendo de la base del modelo 2005 se ha realizado una moto que no se aleja demasiado de su hermana ST pero que hace hincapié en detalles que mejoran sensiblemente la experiencia touring. Para ello Triumph ha escuchado a sus clientes antes de comenzar a remozar a su tragamillas deportiva afinando en aquellos puntos en los que los usuarios han incidido más, con lo que la concepción de la nueva GT, más que un golpe de timón, supone revisión de la ST de 2005 con miras más ruteras.
Mejor pensada para rodar en compañía
La parte trasera es la más revisada: el escape pasa del colín al lateral derecho y los asideros del pasajero pasan de la parte posterior como prolongación lateral de la parrilla.
La ST adolecía de reservar poco espacio para el pasajero y, además, transmitía demasiado calor a la parte trasera del asiento, especialmente en días de canícula, al llevar el silencioso centrado bajo el asiento, lo que invitaba poco a viajar de “paquete” en esta moto. Ahora, al retirar el escape del subchasis, el asiento presenta un diseño mucho más apto para viajar en compañía y ya no está “calefactado de serie”. El cambio de emplazamiento del silencioso también ha permitido bajar la altura del asiento y ampliar el espacio bajo el mismo, donde ahora disponemos de un buen hueco donde poder guardar, por ejemplo, un antirrobo.
Siguiendo con la parte trasera de la moto, que es la que más cambios ofrece a primera vista, ahora la Sprint cuenta con una generosa parrilla para anclar un baúl. De ella parten sendos asideros laterales, mucho más amplios y cómodos que el asidero transversal que montaba la ST tras el asiento. Ésto, unido a la reubicación de las estriberas, más bajas y adelantadas, permite una posición mucho más relajada y confortable para nuestro acompañante.
Maletas touring de serie
Las maletas de 31 litros permiten albergar cualquier casco integral sin problemas.
Suspendidas sobre dos enganches superiores a modo de visagra, las maletas de la Sprint GT quedan colgadas sobre un imaginario eje superior, lo que les permite pendular buscando la verticalidad cuando tumbamos la moto en los giros. Para equilibrar este movimiento pendular de las maletas y que ambas se desplacen como un todo, los de Hinckley han dispuesto un pequeño eje a modo de émbolo que atraviesa horizontalmente el interior del portamatrículas, haciendo de tope cuando las maletas están en el exterior de un giro y se aproximan al susbchasis y, al mismo tiempo, empujando a la maleta que queda en el interior del giro al transmitirle el movimiento de la maleta más elevada. El resultado es perfecto: ambas maletas se mueven suavemente a la par buscando la horizontalidad lo que reduce sensiblemente el desplazamiento de masas horizontal en los giros. Una idea sencilla y brillante. No pudimos comprobar la eficacia del invento con las maletas cargadas hasta los topes, pero sí tuvimos ocasión de enfrentarnos a fuertes rachas de viento tanto de cara como de costado a altas velocidades y el comportamiento aerodinámico fue exquisito, ofreciendo una resistencia muy baja.
Más allá de este ingenioso sistema de desplazamiento de masas, las maletas presentan un acabado estupendo. Su sistema de cierre es ágil, seguro y no da pie al error ya que, a simple vista, podemos ver si el cerrojo queda bien fijado al girar de la llave. En su interior de 31 litros de volumen podemos guardar cómodamente un casco integral y, por supuesto, todo el equipaje que se nos ocurra. Los tirantes elásticos que poseen nos ayudarán a retener la carga para que ésta no caiga al abrir la maleta. Además opcionalmente Triumph nos ofrece como accesorio bolsas para recoger el equipaje dentro de las maletas.
A juego con la maletas y como opción, podemos añadir a la moto un baúl de 55 litros con toma de corriente así como un cojinete para mejorar la comodidad del pasajero.
Tablier
El tablier es muy legible y presenta una información muy completa.
Aunque la nueva GT ya no presente las tres salidas de escape de su antecesora ST el tablier de la Sprint GT sigue jugando a mantener el patrón del número 3 (3 cilindros, 3 ópticas en el frontal, 3 esferas en el tablier). El tacómetro y el cuentarrevoluciones analógicos de la Sprint GT se dejan mirar con gran comodidad. Con un vistazo rápido podemos ver la velocidad de marcha y las revoluciones, no presenta reflejos incómodos a la luz del Sol y en la oscuridad de la noche o de un túnel su luz blanco azulada muestra la información con la nitidez justa para no cegarnos cuando volvemos la mirada al asfalto. La esfera derecha queda reservada para la información digital, en la que el ordenador de a bordo nos proporcionará completas estadísticas. Se habría agradecido un conmutador en la piña para poder acceder a la información sin tener que levantar la mano del puño.
Postura de conducción mejorada
La postura de conducción es uno de los factores que Triumph ha revisado en esta iteración de la Sprint y se nota. Resulta realmente difícil encontrar el equilibrio ergonómico al diseñar una sport turismo, ya que necesitamos una postura que nos permita realizar largas tiradas pero que, a la vez, nos deje movernos con cierta agilidad sobre la moto para cuando queremos explotar su faceta más deportiva. Entramos pues en el difuso mundo de los gustos personales, donde unos querrán 70% sport 30% touring, otros buscarán un 50-50, algunos tendrán en mente hacerse con una touring con cierta alegría pero sin renunciar un ápice a la comodidad de un manillar alto y una postura relajada… en este sentido la mejor opción sin duda es probar la moto, aunque sea en parado, para hacernos una idea clara de lo que nos llevaremos a casa antes de comprarla. Lo cierto es que, desde su propia denominación GT y viendo su longitud, las maletas y parrilla trasera para el cofre, el mullido asiento biplaza… esta moto se las promete más touring que sport aunque calce unos semimanillares de puntas caídas, por lo que, al subirme por primera vez a ella, me sorprendió verme algo inclinado y estirando los brazos para asir los puños. – ¡Ah, claro, que no es una turismo, es una sport-turismo! – pensé para mis adentros. Resuelto el dilema conceptual, la postura de conducción se encuentra agradable. Las piernas van algo flexionadas, pero no vamos de cuclillas como en una deportiva, los semimanillares nos hacen cargar un poco de peso en las muñecas, pero sólo lo justo, y el asiento es realmente cómodo, aunque nos permite movernos con bastante soltura. Siempre iremos más cómodos en una gran turismo y siempre nos descolgaremos mejor en una deportiva: ¡esto es sport turismo, señores!
Metidos en sensaciones, la pantalla vuelve a chocar con la denominación GT pues ofrece menos cobertura de la que nos gustaría para emprender un viaje. unos centímetros más o un sistema de pantalla regulable en altura se agradecerían mucho y cubrirían mejor el abanico de posibilidades que nos brinda esta moto ¿que quiero sport? bajamos la pantalla y nos agachamos ¿que hoy toca touring? pantalla arriba y a mirar el paisaje. En fin, nada que no se pueda solucionar acudiendo al catálogo de accesorios.
Por último, el campo de visión que ofrecen sus retrovisores, elegantemente integrados en el conjunto, es excelente y ofrece muy pocas vibraciones incluso en altas velocidades al ir perfectamente empotrados en sus robustos soportes.
La distancia entre ejes y el basculante alargado, que tanto aplomo le da a alta velocidad, se hace notar en curvas muy cerradas.
Tres cilindros en línea: apuesta segura
El motor de la Sprint GT es un viejo conocido de la casa: el tricilíndrico en línea de 1.050cc con 12 válvulas y refrigeración líquida que podemos ver montado en modelos como la Tiger y la Speed Triple, con ajustes específicos en su curva de potencia para cubrir los propósitos de una sport turismo. Como todos los tricilíndricos de Triumph, su ronroneo al ralentí enamora a primera oída, aunque el carenado integral y el escape bajo nos privan bastante de su música celestial en comparación con una naked, algo que en un semáforo quizá podamos añorar pero que durante un largo viaje agradeceremos. Su comportamiento es impecablemente lineal, sin saltos en ningún punto de cuentarrevoluciones, y empujando con decisión desde abajo, y es que, con tres cilindros el apartado de bajos queda cubierto a la perfección desde que salimos en parado y sus 1.050cc nos permiten estrujar de lo lindo cuando se trata de correr. El software que gobierna la centralita ha sido revisado para ofrecer mejores bajos y no ser tan puntiagudo en altas lo que unido a su nuevo escape le hace posible declarar 130CV y 108Nm, ( 5 caballos y 5 Nm más de par en comparación con la ST).
El cambio de marchas también es el clásico de Triumph, con un tacto similar al que podemos ver en una Speed Triple o en una Tiger, motos que comparten motor con la Sprint: extremadamante fino, requiere cierta concentración pero nos permite engranar con un simple toquecito siempre y cuando no nos anticipemos demasiado al reducir marchas, evitando así el bloqueo de la rueda trasera. Basta apoyar el pie sobre la palanca y apretar suavemente la maneta de embrague para que la propia moto nos diga cuándo ha llegado el momento de recudir. Por contra, si queremos anticipar el cambio con un golpe de gas, mostrará resistencia. La relación de cambios se mantiene invariable respecto a la ST excepto en la sexta, que se ha alargado un 7% para mejorar los consumos en viaje. Un cambio acertado ya que, aunque le resta pegada, apenas emplearemos esta marcha en conducción deportiva por carreteras reviradas y redunda en un menor consumo y mayor confort cuando hacemos largas tiradas por autopista.
La presencia de la nueva GT es exquisita: menos agresiva que la anterior ST, aunque el encaje del asiento y los semimanillares nos recuerdan que aun es una moto con ganas de guerra.
Respecto a la transmisión, volvemos al mundo de los conceptos: sport-turismo, turismo-sport, que si yo prefiero un cardan para viajar, que si mejor una cadena para ir a tope… En Triumph lo tienen claro y, si le ponemos a una moto la etiqueta de sport, no nos queda otra que optar por la cadena. Un cardan se agradecería en viajes largos, pero reduciría sensiblemente la agilidad de la moto en conducción deportiva. Quizá una buena opción intermedia habría sido emplear una transmisión por correa de goma, pero cadena es lo que hay, con sus ventajas e incovenientes. En largos viajes nos tocará engrasar y andar atentos a la tensión, pero a cambio obtenemos una reacción inmediata de la rueda trasera ante los cambios de marcha.
Amortiguación y suspensiones
El ajuste de la precarga puede realizarse cómodamente sin necesidad de herramienta.
La moto se comporta sensacionalmente en todos los escenarios. Con una suspensión delantera algo firme, necesaria para cuando vamos fuerte, copia el firme con una rigidez justa, sin transmitir demasiadas vibraciones. La incorporación de un selector de precarga para la revisada amortiguación trasera – más blanda que la delantera pero con un rebote hidraulico muy bien frenado – nos permite ajustar rápidamente la respuesta de la moto según pensemos cargarla de pasaje y equipaje.
Los frenos también cumplen perfectamente mostrando el tacto justo: retienen la moto con decisión desde el inicio de la presión sobre la maneta pero sin llegar a clavarla.
Sensaciones
La moto se comporta mucho más ágilmente de lo que uno puede imaginar a simple vista. Sus 268 Kg se mueven con alegría – motor no le falta – y la moto entra decidida en el juego de bailar entre curvas, donde lo único que nos hará perder ratoneo serán sus 1.565cm de distancia entre ejes, y es que el basculante se ha alargado 78 mm respecto a la ST, con lo que ganamos aplomo a alta velocidad aunque perdamos agilidad en los giros.
Pese a llevar caballete central y escape bajo, realmente uno tiene que proponerse rascar para conseguirlo. La moto presenta un generoso espacio libre al suelo que nos permite tumbar con decisión sin tener que preocuparnos.
Puestos a correr en viaje, como comentábamos el aplomo a altas velocidades es magnífico y la sexta alargada despliega sus encantos, proporcionándonos una marcha agradable con un consumo comedido.
En conclusión
Contigo al fin del mundo, baby!
La Sprint GT cumple de maravilla el cometido que se le ha encomendado. Nos lleverá al fin del mundo si se lo pedimos y nos permitirá liberar adrenalina si queremos darle al puño de gas.
Decantarse por una sport turismo supone decidirse entre infinitas posibilidades así que, salvo que seamos forofos de la marca, será bueno detenerse a ver qué alternativas tenemos en el mercado. Algunas propuestas harán más hincapié en la faceta deportiva y otras en la rutera, así que la cosa va de gustos y no será sencillo dar con la opción que más nos encaje. Por nombrar algunos ejemplos: de un lado tenemos la nueva VFR1200F, más cara, pesada y sofisticada. La Suzuki GSX1250FA más asequible, con un motor también de probadísima solvencia aunque, al igual que la Yamaha FJ1300A, con un punto menos deportivo y un diseño carente del encanto que por contra siempre nos ofrece una marca como Triumph en todos sus modelos. Y es que, prestaciones a parte, si en algo consigue Triumph dar el do de pecho es en la presencia y toque de elegancia que ofrecen todos sus diseños.
Si somos más turísticos que sport, la decisión se complica, si por el contrario tenemos claro que queremos viajar con ciertas comodidades pero sin renunciar a las sensaciones que nos puede ofrecer una moto con cierta alegría, la propuesta de Triumph debería estar sí o sí en nuestra lista de candidatas.
Nos ha gustado
- Comportamiento general del motor
- Posición de conducción y pasajero
- Agilidad
- Capacidad de carga
Mejoraríamos
- Protección de la pantalla
- Controles en piña
- Una transmisión final por tirante de goma podría haber sido una buena opción intermedia entre la cadena y el cardan para reducir el mantenimiento sin comprometer la agilidad de reacción.
