Prueba Yamaha Niken GT 2023

Introducción, posicionamiento y rivales

Yamaha presentó la Yamaha Niken en 2018 tras un largo periodo de desarrollo. No tuve oportunidad de probarla entonces y aunque las referencias orales y escritas eran buenas, tenía muchas ganas de probarla para confrontarla a mi criterio. Reconozco que lo que me he encontrado supera con mucho mis expectativas, lastradas por mis prejuicios (pre+juicio, la palabra se explica por sí sola), derivados de la comparación de un scooter de tres ruedas con un scooter de dos. Aunque sea en el subconsciente, los usuarios de scooter de tres ruedas se asocian al conductor de coches que precisa de la agilidad de una moto en los atascos urbanos, pero que por su inexperiencia precisa de un plus de seguridad. De hecho, en algunos casos no es necesario el carnet de moto, siendo suficiente con el B. No es el caso de esta moto, en la que sí hace falta el carnet A, pero sí es verdad que de algún modo, tenía catalogada a la Niken en mi mente como “menos moto”. Como veremos más adelante, ya no más.

La anterior versión de la Yamaha Niken (2018) estaba desdoblada en el modelo estándar y el GT, mejor equipada, pero también más cara. Los usuarios que las probaron tardaron poco en apreciar las características intrínsecas del modelo; las ventas fueron superiores en el modelo rutero en una proporción de 75-25%. Esa es la razón por la que la Yamaha Niken GT 2023 es ya sólo una versión, convenientemente equipada para viajar.

Es una sport turismo, sí, pero no tiene rivales naturales porque, hasta el momento, es el único modelo de motocicleta con dos ruedas en el tren delantero. Si estás pensando en los distintos modelos de Can-am, son triciclos que no permiten inclinar. La Niken es una moto con todas las de la ley. Al ser una sport turismo, se pueden encontrar rivales por cilindrada, potencia o incluso motor. En el mismo catálogo de la marca de los diapasones, la Yamaha Tracer 9 GT+ (119 CV, 17.199 €) puede considerarse un rival y seguro que la Niken canibalizará algunas ventas de la Tracer 9, pero en el fondo no deben compararse con el mismo prisma. La Tracer 9 GT + tiene muchos rivales con los que medirse, pero aquel que se compre una Niken es un usuario que está de vuelta en el mundo de las motos y que apreciará lo que ésta ofrece, por encima de consideraciones estéticas o del qué dirán. Es para mentes abiertas, con criterio independiente; todo lo contrario de la historia que yo tenía montada en la cabeza: usuario con dinero, poca experiencia y que le gusta llamar la atención.

Características técnicas y equipamiento de la Yamaha Niken GT

Aparentemente no hay muchos cambios respecto a la versión anterior, pero lo cierto es que las mejoras abarcan al motor, electrónica, conectividad, chasis, suspensión trasera y ergonomía.

Lo que sí permanece es el sistema de dos ruedas con articulación paralela de 15” con sistema de dirección Ackerman, que garantiza geometría constante durante la inclinación. Cuenta con doble horquilla de 43/41 mm, totalmente ajustable. Todo el conjunto deja una huella de 410 mm de ancho, que se extiende hasta 875 mm si contamos maletas y espejos. Es más ancha que una moto y junto al radio de giro, es su principal hándicap en desplazamientos urbanos congestionados; de lo contrario, es una moto muy adecuada para todos los días. El peso con todos los llenos es de 270 kg, nada exagerado en una sport turismo de dos ruedas. Baste como ejemplo que la recientemente discontinuada FJR 1300 pesa 289 KG con los llenos hechos. El asiento de la Niken está a 825 mm, tampoco una barrera infranqueable. Con mis 178 cm de estatura, no percibí ninguna dificultad para hacerme con ella en parado.

El motor es el formidable CP3 EU5 tricilíndrico de Yamaha, que ha recibido modificaciones exclusivas para la Niken. En concreto un aumento de cilindrada del 5% para llegar a 890 cc, que ofrecen 113,9 CV a 10.000 rpm y un par de 90,7 Nm a 7.000 rpm. Esto nos da una idea de dónde está la “chicha” de este modelo. Hay que recalcar que el cigüeñal es ahora 8% más pesado, lo que aporta un cambio notable al carácter del motor, al ofrecer una aceleración más fuerte desde parado y una mayor facilidad de uso y capacidad de control a bajo régimen. Esto tiene su contrapartida en torno a 4.000 rpm, a las que se puede notar un descenso en la alegría para subir vueltas que sí tienen sus hermanas de CP3, principalmente en recuperaciones, obligando a recurrir al cambio reduciendo una marcha en adelantamientos. Esto no supone ningún problema pues equipa Quickshifter de serie, usable casi desde el ralentí para subir (2.500 rpm) y prácticamente todo el tacómetro para bajar marchas (entre 9.100 y 2.000 rpm), tal es su versatilidad. El nuevo embrague Assist and Slipper (A&S) ayuda a mantener los altos niveles de estabilidad bajando marcha durante las fases de aceleración y deceleración, toda una gozada. Esa es una de las razones por las que la maneta de embrague no es regulable: la usarás pocas veces. No me parece razón suficiente, pues a veces prefiero ayudarme del embrague para graduar el freno motor en reducciones. Afortunadamente, la maneta del freno sí lo es.

En el apartado termodinámico, el diseño de la admisión es ahora más silencioso, se ha revisado el sistema del escape (ahora Euro 5) y el radiador ha aumentado de tamaño. El chasis ha sido rediseñado y ahora inclina el motor 5º hacia adelante para que el reparto de pesos sea 50:50 entre los dos trenes. Esta es la teoría, en el siguiente apartado comentaremos lo que se percibe en la práctica.

La suspensión trasera ha sido revisada en su disposición. El montante principal es ahora de aluminio forjado y junto a nuevos ajustes del amortiguador, permite una conducción en solitario más suave. También aporta un rendimiento de suspensión más firme y eficaz cuando se circula con pasajero.

Ahora hay una nueva ECU y una mejora de la tecnología de control electrónico. El acelerador controlado por microprocesador de Yamaha (YCC-T) y el sensor de posición del acelerador (APSG) sustituyen a los anteriores sistemas de cable y polea para aportar un tacto suave y natural al acelerador. El sistema de asistencia a la aceleración en el arranque ha sido mejorado para que se perciba más natural, aportando las rpm necesarias durante el arranque en función del recorrido del embrague. Los modos de conducción Sport y Street entregan la misma cantidad de potencia: se diferencian en la respuesta del acelerador ride by wire a tus requerimientos. El modo Rain entrega un 18% menos de potencia. El sistema de control de tracción cuenta con tres niveles de intervención, pudiendo desconectarse. Asimismo, su intervención también varía en función del modo de conducción seleccionado. Tampoco falta un sistema de control de crucero que funciona a partir de la 4ª marcha o superiores, ajustable en incrementos de 2 km/h.

También la instrumentación es nueva. Un monitor TFT de 7” nos informa de todos los parámetros posibles. Su navegación es muy intuitiva a través de una interfaz circular nueva que se gobierna con las nuevas piñas, en las que destaca un joystick multifunción muy resolutivo. Es fácil confundirlo al tacto con el mando de intermitencia, pero es un asunto cuya importancia disminuye con el tiempo de uso, una vez acostumbrado, no es un problema. La conectividad es ahora plena con teléfonos inteligentes, interactuando con la aplicación MyRide de Yamaha y la aplicación propia de Garmin. Hay dos tomas de corriente para la carga de dispositivos y puños calefactables de serie.

También de cara al confort hay una nueva cúpula ajustable manualmente (se precisan las dos manos) en +/- 70 mm, si bien resultan insuficientes en la posición más alta para eliminar el ruido del viento. Para ello hay una pantalla más alta en opción que se antoja imprescindible para viajar. El asiento es de nueva factura, más confortable para el piloto. El acompañante irá en otro piso si bien irá más cómodo con el baúl opcional a modo de respaldo. Las maletas rígidas sí son de serie, cada una de ellas con 30 litros de capacidad y una forma que admite un casco integral en ambas. Son muy prácticas, pero ciertamente y desde el punto de vista trasero, le sientan como a un santo dos pistolas. Es una apreciación personal, pero no creo que encuentre muchos adversarios que lo discutan. También es personal, pero encuentro a la Niken 2023 bastante más bonita que la versión anterior. Sin maletas es espectacular. También contribuye el color negro (única opción) con detalles en color bronce. Eso sí, hay toda una serie de accesorios originales Yamaha para personalizarla, entre los que destacan un silenciador Akrapovic y un amortiguador trasero Öhlins.

Cómo va la Yamaha Niken GT

La presentación de la Yamaha Niken tuvo lugar en la isla de Cerdeña y fue ciertamente peculiar, pues un ejército de Yamaha Niken GT nos esperaba en el parking del aeropuerto para, una vez cambiados y tras el briefing pertinente, comenzar la ruta por la isla que iba a prolongarse toda la jornada. En dicho briefing nos fueron anunciadas las bondades de los cambios que has leído en el apartado anterior. También hicieron mención a que la moto está diseñada para que te acostumbres a sus peculiaridades en los primeros 15 minutos. No es cierto, porque desde el mismo arranque la sensación es de naturalidad total. Pero vayamos por partes.

Antes de arrancar me sitúo a los mandos para comprobar manetas, palancas, espejos y ergonomía. La percepción a los mandos es idéntica a la de cualquier maxitrail. Ni siquiera percibes la anchura real del tren de rodaje delantero, pues se oculta a tus ojos. La posición de conducción es de lo más natural. El manillar es muy ancho, pero se percibe como perfecto. Las manos se sitúan en la posición más descansada posible, por distancia y por la apertura de las puntas. Una vez en marcha se corrobora la sensación. La postura de las estriberas es también adecuada. Si fueran más altas, las piernas estarían demasiado flexionadas, si fueran más bajas, los avisadores rozarían antes de lo deseado. Un sólo pero: en marcha, en la estribera izquierda se puede tocar el caballete con el talón si sitúas el estribo de la mitad para adelante de tu pie. Yo calzo un 45. Preocupante no es, pero está ahí.

Una vez en marcha, la sensación es de normalidad. Los primeros compases, alrededor del aeropuerto y rondas de circunvalación, nos muestran que no es una moto más torpe y lenta de reacciones que una moto normal. En cambio, en las primeras rotondas que abordamos, percibo una confianza inusitada, independientemente del grip o suciedad que haya en la calzada. La ruta fue cuidadosamente seleccionada para contener todo tipo de asfaltos en todo tipo de condiciones. Sí es cierto que, al tener tres huellas (dos delante y una detrás), no es fácil esquivar baches y agujeros, pero pronto descubres que no es relevante en cuanto a la estabilidad de la moto, ya sea en recta o en curva. Puestos a elegir, prefiero que el bache se lo “coma” alguna de las ruedas delanteras, pues tu trasero lo digiere mejor. Otro de mis prejuicios era si la rueda interior en las curvas fuera a invadir el arcén. No es un asunto que siquiera pase por la cabeza una vez en marcha. Pronto olvidas que llevas dos ruedas en la parte delantera, lo único que percibes es más confianza en la pisada. Cuando miras por los retrovisores (muy bien resueltos en carretera) y ves otra Niken inclinando, eres consciente de lo atractiva que es la estampa de la ingeniería cuando funciona bien.

Una vez entramos por carreteras sinuosas (en Cerdeña abundan) y el ritmo se aprieta, las cosas no hacen sino mejorar. En los cambios de dirección no puede ser tan ágil como una moto de dos ruedas, pero ninguna moto del mercado te va a dar la sensación de seguridad y apoyo que tiene la Niken GT. La confianza es total y las plegadas son hasta donde tú quieras. Bueno, en el fondo hasta 45º de inclinación, que es cuando los avisadores entran en juego. No es conveniente visitar inclinaciones superiores porque empezarían a rozar otras cosas. Si ruedas erguido y sin sacar el pompis de la línea de crujía (NdA: la línea longitudinal imaginaria que divide la moto), ése es tu límite. A poco que te descuelgues un poco al interior, disminuirá la inclinación necesaria para una misma velocidad dada, así que el margen es enorme. Con esta moto se puede rodar muy fuerte. Lo cierto es que aunque Yamaha declara un reparto de pesos de 50:50 entre ambos trenes, en marcha las cosas cambian. La rueda trasera no apoya tanto como las delanteras, de modo que el uso del freno trasero deja de ser importante; de hecho, es casi mejor usar los frenos delanteros, que por cierto frenan muy bien. Al tener menos apoyo atrás, hay más posibilidades de bloquear el freno trasero y que entre en acción el ABS antes de lo que tú quisieras, así que a menos que tengas pillado el tranquillo al conjunto apoyo trasero-tacto de freno trasero, el freno delantero te simplifica la vida. Porque esa es una de las características fantásticas y a mi juicio, principales de la Niken: te deja entrar en curva frenando hasta la cocina, con un control absoluto de trayectoria y frenada a la vez. También es posible la conducción fluida disfrutona, pero es difícil abstraerse a las posibilidades de un tren delantero cuya confianza nos has sentido jamás por igual. Aunque conduzcas como Jorge Lorenzo, podrás probar cómo lo hace Marc Márquez.

Otra característica intrínseca es que da igual el estado de la carretera, sea buena, rota o no tenga grip. Todas sus características se mantienen (apelamos al sentido común) con un grado de confort total. Solo eché de menos unos centímetros más en la pantalla regulable porque, si te agachas, el silencio es total; sería una gozada sentir lo mismo con la espalda erguida. Circular pensando únicamente en las trazadas (y no en el estado del firme) es un lujo al que no estoy acostumbrado y que tiene un componente de enganche. Contrariamente a lo esperado, la Niken permite diferentes tipos de trazada, se siente cómoda y natural en cualquiera de ellos. Antes he comentado la facilidad para entrar hasta la cocina por ser una característica reservada a motos concretas en circunstancias concretas. La Niken lo hace en toda circunstancia, pero también es capaz de redondear las trazadas. Eres tú quien elige. El consumo tampoco es descabellado, en torno a los 6 litros a los 100 kilómetros, pero también serás tú el que eleve o disminuya esa cifra. Te adelanto que, si vas por carreteras de curvas, te animarás.

Una vez te bajas de la moto, te quedas mirando y ya no piensas en todas esas cosas que tenías en la cabeza antes de probarla sino: “¡cómo va!”.