¿Prepara Honda una eficiente Fireblade V4?

Gracias a nuestros compañeros de Motorradonline, hemos tenido conocimiento acerca de la nueva patente de Honda, en la que los japoneses muestran más en detalle su futura mecánica V4. Aunque la patente de los orientales para el V4 con desactivación de cilindros sensibles a la carga no es nueva (2013), ahora Honda suma a este concepto un diseño de cigüeñal que gira hacia atrás, es decir, gira en contra de la dirección de desplazamiento.

Este diseño ya conocido de cigüeñal de rotación inversa, llega para compensar parte de las fuerzas giroscópicas de la rueda delantera y mejorar la conducción. Al conseguir más carga en la rueda trasera por la inercia del cigüeñal, disminuye la tendencia a levantar de manera no deseada el eje delantero.

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A fines de junio de 2022, Honda presentó un registro en la Oficina de Patentes de Alemania como parte del proyecto V4. En él, además, encontramos detalles como la inyección a base de embudos de admisión variables, controlados por un motor eléctrico que depende del sistema de aceleración. Un sistema similar al empleado en la Honda RC213 de MotoGP.

El tema de la desactivación de cilindros es bien conocido en los coches actuales, en los cuales, con cargas bajas de trabajo en ciudad o en funcionamiento intermitente, varios cilindros simplemente se desconectan. Esto ahorra combustible y contamina menos. Por otro lado, motos de marcas tan conocidas como Harley-Davidson, Indian o Ducati, utilizan esta tecnología para regular diferentes parámetros. Por ejemplo en Harley, la temperatura del cilindro trasero.

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El problema es que, aunque se desconecten inyección y encendido, se sigue bombeando oxígeno al conducto de escape, lo que puede tener un efecto negativo a largo plazo. Esta es una de las razones por las que estos sistemas no funcionan a velocidades más altas. Y aquí es donde entra Honda con la patente V4 que os mostramos. Los japoneses quieren que el motor funcione con carga baja a dos cilindros y solo cambiar a una operación de cuatro cilindros cuando la carga es alta.

Visto desde un lateral, el motor de Honda parece un V4 con un ángulo de inclinación de cilindro de 90º. Lo que llama la atención, es la estructura bastante alta del conducto de admisión con varias características especiales. En primer lugar, los cilindros delanteros están significativamente más separados que los dos traseros. Por otro lado, las válvulas de escape de la ventilación del motor no conducen simplemente de regreso a la caja de aire, sino que cuentan con la ayuda de un control de válvula que conecta los dos bancos de cilindros.

Con este diseño Honda habilita la desactivación de cilindros en condiciones de carga por encima de ralentí y a velocidades del motor más altas. Y todo, sin que el aire no quemado de los cilindros de bombeo afecte a la limpieza de los gases de escape, y sin que se produzcan componentes dañinos como el monóxido de nitrógeno.

Pero, ¿qué quiere Honda hacer con esto? Parece que, en lugar de un propulsor V4 de carácter extremo, los nipones piensan desarrollar motores con mecánicas variables de cilindros, que ahorren combustible y emitan gases de escape más limpios. Sí, es tan interesante como suena.

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