Prueba BMW R 1250 R HP 2019: Roadster Refinada

La gama BMW R, es decir, los cinco modelos boxer de la firma alemana capitaneados por los iconos R 1250 GS y R 1250 RT, se ha renovado por completo para este año. Nuestra protagonista, la BMW R 1250 R, sustituye a la R 1200 R que conocíamos hasta ahora (2015-2018), un modelo que debutó en 2006 fruto de evolucionar las primigenias R 1150 R (2001) y R 1100 R (1994). Es una naked deportiva-racional que complementa a su radical hermana street-fighter S1000R, dos maneras de interpretar el segmento de las deportivas desnudas por parte de un mismo fabricante. Por debajo de ellas, encontramos la F800R y la G310R, el modelo intermedio y de acceso a la gama roadster alemana, respectivamente.

Además del equipamiento de serie básico destacable (dos modos de conducción, control de tracción ASC, asistente de arranque en pendiente, instrumentación TFT a color de 6.5”, mando Multicontroller y sistema de conectividad con nuestro teléfono), nuestra R 1250 R de pruebas incluía un buen surtido de “chuches” que la transformaban en una unidad “full-equip” de más de 18.000 €, gracias a la adopción de acabado HP (decoración sport específica, quilla y embellecedores de acero inoxidable) junto al Pack Dynamic (1.161,54 € – control de tracción DTC/ABS en curva, modos de conducción Pro, cambio semiautomático up & down, luz diurna e intermitentes LED), Pack Touring (1.849,44 € – suspensión electrónica ESA NG, arranque confort, control de velocidad, caballete central, preinstalación de navegador y soporte de maletas), Pack Confort (563,86 € – silenciador cromado, puños calefactables y control de presión de los neumáticos), llave de proximidad, control de velocidad y asistente de freno dinámico (evita el accionamiento involuntario del acelerador reduciendo el par motor durante la frenada). La principal diferencia entre el sistema de arranque en pendiente de serie y el nuevo opcional (Pro) es que, en este último, se puede programar para que salte automáticamente al presionar la maneta/pedal de freno tras detener la moto en una cuesta con un 5% de inclinación, gracias a la función adicional HSC.

Entre las mejoras adoptadas por este modelo se incluye el nuevo propulsor boxer subido de 1.170 cc a 1.254 cc (136 CV a 7.750 rpm y 143 Nm a 6.250 rpm) común a todas la ‘R’ alemanas, caracterizado ahora por su distribución variable. Gracias a este sistema (presente sólo en algunos modelos de Honda y Ducati, aunque de diferente funcionamiento), novedad también en la BMW S1000RR, la carrera de las dos válvulas de admisión se modifica en función del régimen de giro, optimizando el rendimiento a alto o bajo régimen según las necesidades. Un árbol de levas de desplazamiento axial situado en la culata y que integra una doble leva por válvula (carga parcial o completa) se desplaza según el régimen del motor gracias a un actuador electrónico.

En definitiva, más par y potencia en todo el régimen de uso del motor, además de un funcionamiento más uniforme, reducción de emisiones, menor consumo y mejora de prestaciones. Otro detalle pasa porque el motor cuenta con doble sensor de detonación (se puede usar combustible con menos de 95 octanos sin que influya en el funcionamiento), mantiene eje de equilibrado para minimizar vibraciones o el embrague anti-rebote, y ha visto revisados otros elementos como los pistones, el sistema de lubricación o el escape.

Acción boxer

La BMW R 1250 R es una moto muy accesible en la que adoptas una posición cómoda, tratándose de una naked deportiva, y sin la agresividad de una S1000R. La altura asiento-suelo de serie es de 82 cm y se llega bien con los pies pero, como en otros casos, BMW ha pensado en todos los conductores ofreciendo tres asientos opcionales más (76-79-84 cm) para cubrir cualquier altura.

Lo mejor de cualquier BMW de última generación es que puede equiparse a la medida de cualquier uso y conductor. Nuestra unidad de pruebas hacía gala de los 4 modos de conducción disponibles: Rain (100 CV), Road, Dynamic y Dynamic Pro. Cada uno de ellos transmite más o menos carácter pues dulcifica o potencia la entrega de potencia del motor haciendo que la respuesta a las insinuaciones del acelerador sean más o menos directas. DTC y ABS complementan el conjunto, pudiendo funcionar en curva mucho mejor que los “anticuados” ASC y ABS convencionales.

El tacto del motor de distribución variable es una delicia, más suave, menos rumoroso y mucho más alegre y vivo de reacciones. Recupera rápido, tiene fuerza a cualquier régimen y no necesitas jugar con la caja de cambio para funcionar en la zona buena pues siempre responde a tus necesidades sin titubear. Ruteando dentro de los límites legales se agradece este equilibrio sport-touring desnudo, mostrando dos caras de una misma moneda según lo que nos apetezca en cada momento, un compromiso realmente difícil de lograr pero que en esta R 1250 R encaja a la perfección. El cambio semiautomático, tanto para subir como para bajar marchas sin usar la maneta, responde bastante rápido y crea adicción: en el futuro debería incluirse de serie en todas las motos de cierto nivel prestacional.

Ya desde la generación anterior, BMW apuesta por una horquilla invertida para comandar el tren delantero, algo de agradecer por el buen feeling que transmite en conducción deportiva, al contrario que el clásico sistema de suspensión Telelever que independiza amortiguación y dirección, común en las R 1250 GS/RT. En este sentido, la última evolución del sistema de ajuste electrónico de la suspensión Dynamic ESA NG es muy recomendable y permite al conductor ajustar automáticamente la misma a su antojo según la conducción, el estado del asfalto o la climatología. Ahora en el display TFT luce la palabra MIN (precarga de muelle mínima, menor altura), AUTO (autonivelación automática, para compensar) o MAX (máxima precarga y altura) acompañando a cualquiera de los modos de conducción disponibles, modificando así el tarado de los hidráulicos en tres niveles de funcionamiento: Rain, Road y Dynamic. Más fácil y rápido que antes, siempre desde la piña izquierda de la instrumentación. Las peculiaridades del modelo pasan por el doble chasis multitubular de acero con motor autoportante (dos piezas de acero independientes atornilladas al motor por la parte delantera y trasera, respectivamente) y el basculante monobrazo con transmisión por cardan, que cada vez minimiza más sus reacciones en aceleraciones fuertes.

“Apretando” la R 1250 R en carreteras reviradas, esta BMW siempre va sobre raíles, no se queja y su estabilidad es intachable. Hay veces que llegas a pensar ¿Dónde está el límite? pero la realidad es que la seguridad y confianza que otorga la conjunción electrónica-chasis es absoluta. Se agradecerían que los 239 kg (declarados llena) pudieran ser menos (la S1000R declara 205 kg), aunque sólo se notan si tienes que moverla en parado pues, en curvas reviradas se muestra realmente ágil, gracias en parte a un centro de gravedad bajo potenciado por esta peculiar configuración mecánica. El amortiguador de dirección (de serie) también ayuda a que la R 1250 R no haga extraños ni se note nerviosa por mucho que la “aprietes”.

La potencia de frenado es contundente y está fuera de dudas gracias a la doble pinza delantera radial Brembo, si bien el tacto a la primera acción de la “mordida” es un poco seco. El ABS en curva te permite frenar inclinado con un nivel de confianza que no existía antes y rápidamente le coges el gustillo a eso de apurar “frenatrazada” para entrar en curva más rápido.