Prueba BMW R 1250 GS HP 2019: sigo siendo el rey

Pronunciar las siglas GS es sinónimo de hablar de BMW, un modelo tan carismático como conocido por cualquier aficionado en cualquier punto del planeta. Y es que 38 años de historia no se cumplen todos los días, siendo fiel a una filosofía mixta asfáltica/off road y un motor de configuración boxer único en su clase que han demostrado su validez hasta la actualidad. La gama de monturas trail alemana ha crecido sustancialmente en los últimos 5 años, con un abanico de 7 modelos que arranca en la G 310 GS y termina en la S 1000 XR, pasando por las F 750 GS, F 850 GS, F 850 GS Adventure, S 1000 XR, R 1250 GS y R 1200 GS Adventure.

La última actualización importante de la BMW GS de litro databa de 2013, apostando por un motor de refrigeración mixta aire/agua con multitud de modificaciones respecto a sus predecesores (caja de cambio integrada, embrague multidisco en aceite con función anti-rebote, 15 CV extra, etc). La firma alemana, sabedora de que el segmento trail +900 cc es el más demandado por los usuarios de carnet A, creciendo exponencialmente en los últimos años hasta llegar al 43% del mercado, ha dado una nueva vuelta de tuerca a su buque insignia que, tras 14 años manteniendo el 1200 en su denominación, ahora cambia a 1250.

La BMW R 1250 GS 2019 arranca en 18.200 € (3 años de garantía) e incluye de serie doble modo de conducción (Rain con 100 CV, Road), ABS y control de tracción (desconectables), motor boxer con distribución variable subido de 1.170 cc a 1.254 cc (136 CV a 7.750 rpm y 143 Nm a 6.250 rpm), instrumentación TFT con pantalla de 6.5 pulgadas y sistema de conectividad. El control de arranque en pendiente (HiSC), incluido de serie, así como el control de freno dinámico (DBC) son otras de sus novedades. El primero facilita salir desde parado en cuestas pronunciadas, mientras que el segundo evita el accionamiento involuntario del acelerador en plena frenada potenciando la misma.

Nuestra unidad de pruebas montaba el Pack HP (789.40 €), sustituto del anterior Ride, compuesto por carrocería tricolor, llantas/pinzas de freno doradas, motor/subchasis/manillar/parrilla trasera/horquilla negros, chasis blanco, asiento rallye, extensión de guardabarros delantero, protector de radiador en acero inoxidable y parabrisas bajo. El kit de maletas extensibles Vario (1.273 €) tampoco podía faltar, al igual que las llantas de radios y los tres packs opcionales disponibles para este modelo: Paquete Confort (620,24 € / incluye colector de escape cromado, cubremanetas, puños calefactables y silenciador cromado), Paquete Dinámico (1.116,43 € / luz diurna e intermitentes LED, cambio semiautomático, modos de conducción Pro y asistente de freno dinámico) y Paquete Touring (1.770,51 € / suspensión electrónica ESA, asistente de arranque en pendiente Pro, preinstalación para navegador, control de velocidad y soporte de maletas). Si todavía piensas que no hay nada más, te equivocas, pues el conjunto se redondea con la llamada de emergencia inteligente (349,60 €). Y el catálogo de accesorios todavía puede ampliarse, pero con más de 24.000 € encima vamos más que servidos.

Oda al boxer

Por encima de todo, el protagonista de la nueva BMW R 1250 GS 2019 es su nuevo motor boxer, fácilmente identificable por la denominación “Shift Cam” en las culatas del bicilíndrico. Con un aumento de cilindrada del 7%, de par en un 14% y de potencia del 9%, este propulsor ha sido concebido para superar la restrictiva normativa Euro 5 que entrará en vigor en 2020. Reducir el consumo y minimizar emisiones es ya obligatorio para cualquier fabricante.

Gracias al sistema de distribución variable (presente sólo en algunos modelos de otras marcas como Honda y Ducati, aunque de diferente forma), la carrera de las dos válvulas de admisión se modifica en función del régimen de giro, optimizando el rendimiento a alto o bajo régimen según las necesidades. Un árbol de levas de desplazamiento axial situado en la culata y que integra una doble leva por válvula (carga parcial o completa) se desplaza según el régimen del motor gracias a un actuador electrónico. En definitiva, más par y potencia en todo el régimen de uso del motor. Además, el motor cuenta con doble sensor de detonación (se puede usar combustible con menos de 95 octanos sin que influya en el funcionamiento), mantiene eje de equilibrado para minimizar vibraciones o el embrague anti-rebote, y ha visto revisados otros elementos como los pistones, el sistema de lubricación o el escape.

Por muchas generaciones GS diferentes que hayas probado, todas mantienen un denominador común a lo largo de los años: son cómodas, fáciles, aprovechables y muy ágiles. Estas ventajas se potencian en el modelo 2019, con una suavidad de funcionamiento superior a la GS precedente realmente agradable, sin prescindir de una aceleración instantánea y muy notable en Modo Road y, sobre todo, Dynamic (seleccionables desde el botón MODE de la piña derecha). Ahora sube de vueltas más rápido que nunca, se nota más viva y corre más. A bajas revoluciones y, sobre todo, en el rango medio de uso de cualquier moto en utilización por carretera, la GS ha ganado energía en todos los sentidos, siendo imperceptible la entrada en funcionamiento de la distribución de baja a alta y viceversa.

Los 160 CV de otras monturas de la competencia otorgan una respuesta en alta que esta BMW sigue sin tener, pero realmente son poco aprovechables en el “mundo real” pues pocas veces te da tiempo a estirar el motor hasta la zona roja en condiciones de tráfico estándar. No echas nada de menos, aprecias que es una moto muy estudiada y con larga experiencia en estas lides y, además, te identificas con ella desde los primeros kilómetros como si llevases con ella toda la vida.

A nivel bastidor, la BMW R 1250 GS 2019 se comporta de cine, pudiendo realizar una conducción casi “supermotard” a poco que te lo propongas. Cambios de dirección instantáneos, manejabilidad y armonía en cada movimiento, por rápido que sea, tanto a alta como a baja velocidad. El tren delantero Telelever sigue teniendo un tacto muy particular, sobre todo cuando lo pruebas por primera vez, transmitiendo una aparente falta de información en frenada que se acentúa más con la entrada en funcionamiento de la última evolución de la suspensión electrónica ESA. Varía automáticamente el tarado de la moto según el modo seleccionado en dos niveles de intervención (Road o Dynamic), según queramos más confort o dureza, leyendo todas las imperfecciones del terreno por donde circulamos en milisegundos y pudiendo modificarlos en marcha desde la piña izquierda. Sobre tierra también existe el tarado Enduro pero, aunque sus capacidades siempre son discutibles (aunque ahora hay suspensión deportiva opcional off road con el acabado HP), en conducción sobre asfalto me parece fantástico.

Aunque de origen está bien equipada, el control de tracción ASC es algo “primitivo-reactivo”, nada que ver con el “interpretativo” DTC, y te quedarás con ganas de más “chicha” al apretar el acelerador de la distribución. Hacerte con alguno de los 3 packs de equipamiento disponibles, sobre todo el Dinámico o el Touring, se hace casi imprescindible para poder disfrutar realmente de todo el potencial que te puede ofrecer la nueva montura bávara.

En nuestra prueba también disfrutamos otra de las novedades de la moto, su práctico sistema Connected Ride de serie, por el que conectas tu smartphone y un intercomunicador (en nuestro caso el del casco BMW System 7) vía bluetooth con la moto, pudiendo manejar desde el mando multi-controller de la piña izquierda todos los parámetros del teléfono (agenda, contestar-hacer llamadas, música, etc) y visualizarlos perfectamente en la pantalla TFT.