Prueba Triumph Rocket 3 R/GT 2020: mamut de carreras

El “maxi-Cohete” de Triumph aterrizó en los concesionarios oficiales de la firma británica en 2004, como la montura de mayor cilindrada y par del mercado, algo plenamente vigente a día de hoy. Hasta este año, varias han sido sus evoluciones, básicamente en lo que a accesorios y equipamiento se refiere, manteniendo una misma plataforma y filosofía mega-custom tradicional. En definitiva, las Rocket III Classic, Classic Tourer, Touring, Roadster o X ya son historia. De aquellas motos solo queda la configuración mecánica y la denominación porque, incluso ahora, el “3” ya se escribe sin números romanos.

La Triumph Rocket 3 2020 lució como es debido en el stand de la marca durante el pasado Salón EICMA de Milán, un modelo para el gran público que daba continuidad a la exclusiva y cuidada versión TFC. El nuevo “mamut” de Triumph ha cambiado de carácter, se ha vuelto más agresiva, ha adelgazado y juega a compartir feeling con las naked deportivas. Si las custom de toda la vida te parecen aburridas y la Speed Triple demasiado agresiva, esta puede ser una buena opción. 

Además de por su contundente, musculosa, "masiva" e intimidadora imagen, con dimensiones casi de gigante, la Rocket 3 destaca por un bloque tricilíndrico en disposición longitudinal con 2.458 cc, 167 CV y 221 Nm, las cifras más altas de la historia para una Triumph de serie. Su triple salida de colectores por el lateral derecho es un rasgo distintivo, al igual que la transmisión por cardan o la óptica delantera bifaro. Otro de sus pilares es aligeramiento general al que ha sido sometida respecto a la versión precedente, con 40 kg menos, la mayoría de ellos en motor (11 kg en cigüeñal, 3.9 kg en el sistema de lubricación y 3.6 kg en los ejes de equilibrado) y chasis (de aluminio, la mitad de pesado). El tercer puntal de la Rocket 3 es su dotación electrónica de última generación, un listado con todo lo necesario para plantar cara a cualquier rival del segmento (Ducati Diavel 1260 S/XDiavel y Harley-Davidson FXDR 114 están en el punto de mira).

Respecto a las ayudas a la conducción, la Rocket dispone de acelerador electrónico, 4 modos de conducción (Rain, Road, Sport, Rider -personalizable-), módulo inercial IMU, ABS y control de tracción en curva (desconectable), control de salida en pendiente, control de velocidad y llave de proximidad. Tampoco debemos olvidar la iluminación full-LED, intermitentes autocancelables, piñas retroiluminadas, doble toma de corriente (una de ellas en la guantera bajo el asiento), embrague hidráulico asistido antirrebote, sistema de frenada combinada e instrumentación TFT a color de triple pantalla (regulable en inclinación, mensaje de bienvenida personalizable y doble diseño de información). 

El conjunto se completa con una excelente equipo de suspensión Showa multirregulable (horquilla invertida de 47 mm y tija triple más amortiguador trasero con bieletas, botella de gas separada y pomo de precarga externo), frenos Brembo de máximo nivel (doble pinza radial Brembo M4.30 Stylema delante y Brembo M4.32 trasera) y depósito de gasolina de 18 l.

Goliat 3.0

La presentación internacional de la Rocket 3 en Tenerife comienza a lomos de la versión R, una moto que hace gala de un “minimalismo masivo” ciertamente atractivo. Su manillar plano tipo Fatbar y las estriberas (regulables verticalmente 1.5 cm) ubicadas en la posición convencional me gustan más que las particularidades de la GT que comentamos más abajo, junto a una estética sin aditivos ni embellecedores que potencia sus rasgos “monumentales”. A ralentí el ronroneo del tricilíndrico es rotundo y pausado, como si de un hot-rod V8 americano se tratara.

Desde los primeros metros aprecias la suavidad de funcionamiento de esta moto, un contraste que sorprende debido a esa estampa tan “tocha” en parado, que parece vaticinar lo contrario. Tacto de gas, embrague de mantequilla, accionamiento de cambio y frenada combinada con repartidor según la presión ejercida en la maneta hacen que rápidamente olvides que circulas en una auténtica macho-bike de 291 kg en seco.

El motor no te pide guerra ni es amigo de estiradas fulgurates pues entre 3.000-5.000 rpm te da lo mejor de sí mismo. Con una 3ª-4ª muy aprovechables tienes par suficiente para hilar fino en curvas rápidas y de radio medio, sus favoritas. Aunque no estemos acostumbrados a circular en ese margen de revoluciones (excepto los usuarios que circulan con motos custom puras) esta filosofía no es sinónimo de aburrimiento: esta moto permite una conducción deportiva como pocas, pudiendo jugar con un cambio tan preciso como escalonado y sin ese par motor “lento y percherón” que siempre ha caracterizado a las motos de su segmento. Viveza de reacciones, rapidez de respuesta, curva plana y sin altibajos, potencia dosificable, tacto refinado y rendimiento ilimitado son marcas de la casa en esta Rocket 3 2020.

Cada uno de los tres modos de conducción principales (Rain, Road y Sport) va asociado a una entrega de potencia más o menos directa y a una intervención más o menos intrusiva del ABS y el control de tracción en curva. Si con algún parámetro no estás del todo a gusto, no problem: el modo Rider permite que te configures un usuario a medida con la respuesta de cada parámetro a tu gusto para que no haya excusas.

Lo imposible es posible

Uno de los puntos que más me interesaba evaluar es el comportamiento deportivo de la Rocket 3 en tramos revirados. Por mucho que nos contaran las bondades de la moto en el briefing técnico, sobre el papel me costaba creerme eso de su tremenda agilidad en curva, sobre todo a tenor de sus especificaciones: 1.677 mm entre ejes, neumático delantero con 8 cm de perfil y más de 300 kg con todos los llenos. Al final de la prueba tuve que tragarme mis propios prejuicios y reconocer que en Triumph han obrado el milagro a nivel chasis: viva la ingeniería del siglo XXI.

Afirmar que se mueve como una Speed Triple sería rotundamente falso y hasta de mal gusto, pero asegurar que es capaz de “meter mano” a nakeds con 100 kg menos no lo es tanto: el secreto está, básicamente, en las geometrías. Un lanzamiento de 27.9º junto a un avance de 134.9 mm, con un chasis de aluminio compactado al máximo, un reparto de pesos optimizado en ambos trenes, un centro de gravedad bajo y una llanta delantera de 17 pulgadas son los responsables de que esta moto no sea un “cepo”, como sí ocurría con la primera generación. La ensalada queda coronada con unos neumáticos Avon Cobra Chrome especialmente diseñados para ella (medidas 150/80-17 y 240/50-16) y unas llantas aligeradas que ayudan a que el rodar sea lo más fluido posible.

Otro hándicap al que cabría enfrentarse en una “mega-moto” de este calibre sería su capacidad de frenada, pero en este área el "Cohete" británico también saca nota. Sinceramente, con el equipo Brembo "pata negra" y la electrónica de la Rocket 3 nunca tendrás problemas, apoyado en lo mejorcito entre las radiales delanteras y una trasera que muchas motos del mercado montan delante, coordinadas mediante un sistema combinado con repartidor electrónico sensible en intensidad que funciona de lujo (actuando sólo en la maneta también frenada detrás y viceversa). También está claro que si te “calientas” mucho terminarás sintiendo que el ABS es demasiado intrusivo, o que en las curvas lentas y más cerradas la Rocket 3 tiene un leve atisbo de subviraje, nada que no puedas subsanar tirando de manillar. Sólo en ese caso la Rocket se hace más física y exigente con su conductor.

¿Y la Rocket 3 GT?

El confort de marcha se hace más notable en la GT, fácilmente distinguible por su mayor equipamiento. Así, la firma británica nos presenta una versión GT orientada a un uso más rutero. La Rocket 3 GT cuesta 800 € más que la R (23.000 €) y se diferencia por su parabrisas, respaldo de pasajero (regulable en altura), estriberas adelantadas (regulables horizontalmente 2.5 cm), manillar retrasado 12.5 cm, asiento de conductor bajo (75 cm en vez de 77.3 cm) y de pasajero confort, puños calefactables, llantas mecanizadas, diferentes opciones de color y 3 kg más de peso total (294 kg en seco). El resto de elementos (motor, chasis, suspensiones y frenos) se mantienen inalterados.
 

A nivel dinámico, la GT se agradece por su mayor protección frente al viento y la postura más relajada que adoptas a sus mandos (pies estirados y brazos menos estirados). Ciertamente es menos cansada, invita a una conducción más pausada, carga menos peso delante, admite pasajero de buen grado gracias a un asiento pensado para hacérselo más fácil y se complementa con unos puños calefactables (tres intensidades de calor) que se agradecen en invierno.