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KTM y Dakar: un dúo imbatible

El Dakar 2016 ha significado la 16ª victoria consecutiva de la marca austriaca en la competición de motor más dura del mundo. Esta cifra récord, que refuerza el dominio de KTM en el panorama off road, se ha logrado a través de 7 pilotos y 4 monturas diferentes desde 2001.

  • 20/01/17
  • Javier Pérez Rubio
  • KTM/SMN
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En la actualidad, KTM es sinónimo de Dakar, pero no siempre ha sido así. Hace tres décadas, las motos naranjas comenzaron a participar oficialmente en el raid más duro y salvaje del mundo. A finales de los ’80 y pintadas de blanco, se dejaban ver en los raids en manos de privados. Los franceses Gilles Desheulles y Philippe Vassard fueron los pioneros con la marca austriaca inscribiendo una 240 2T en 1980. Desheulles terminó 24º al final del rally.

En aquella época KTM nunca estuvo entre las candidatas a la victoria del rally (como también sucedía en motocross y supercross): era un coto cerrado para las grandes trail bicilíndricas. Honda, Cagiva y Yamaha campaban a sus anchas en aquellos Dakar de potencia y velocidad. Los austriacos, en cambio, confiaban en su “inmortal” motor monocilíndrico LC4 (Liquid Cooled 4), el mismo que ha impulsado las cuatro generaciones de Dukes supermotard de calle. Una solución que se mostraría ideal en el futuro. Solamente tres “monos” ganaron el Dakar antes que KTM: la primitiva Yamaha XT500 (1978 y 1979 con Neveu), la Honda XR550 (1982 con Neveu) y la BMW F650RR (1999 y 2000 con Richard Sainct).

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La nueva era iniciada por su actual CEO Stefan Pierer en 1991 hacía de la competición su filosofía de marca, algo que siempre ha caracterizado a KTM. Durante los más de 10 años que la LC4 estuvo sobre la arena ascendió de los 625 cc iniciales a los casi 700 de las últimas Rally de fábrica. El piloto español Jordi Arcarons fue 2º en dos ocasiones con una LC4: 1996 y 2001 (al lado de Meoni, primer ganador de la historia con la marca naranja).

El Dakar 2017 ha significado una vuelta a los orígenes, tanto por el duro recorrido como por las novedades en navegación. La 16ª victoria consecutiva vuelve a batir el récord de triunfos para un mismo fabricante (Yamaha es segunda con 9 victorias), frente a las escuadras de Honda, Yamaha o Sherco. Durante estas 16 ediciones disputadas ha habido cuatro KTM de carreras que merecen ser destacadas: la 660R, 950R, 690 Rally y 450 Rally.

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Fue la última “gran bestia” del Dakar, el canto del cisne de una época “muscle-off road” que nunca volverá. Ganó a la primera, ese Arras-Madrid-Dakar de 2002 en manos del italiano Fabrizio Meoni y disputó tres ediciones más. Una moto bicilíndrica no triunfaba desde que Peterhansel venciera el Dakar de 1998 sobre su especialísima Yamaha YZE850T Motor France. Nani Roma y Giovanni Sala fueron otros de los pocos pilotos que lidiaron con ella, una máquina más lenta de reacciones que la mono. El “calentamiento” previo tuvo lugar en los rallyes de Egipto y Túnez 2001, donde ya demostró su tremendo potencial.

Los 942 cc y 104 CV a 8.000 rpm de su motor de carrera corta con carburadores Mikuni de 43 mm fueron excesivos para los neumáticos Michelin Desert y los mousses traseros de la época, que terminaban desintegrados antes del final de cada etapa. Además, por volumen y peso sólo los pilotos más grandes y fuertes podían pilotarla con ciertas garantías de éxito, el resto seguía confiando en la 660. El “monstruo naranja” portaba 58 l. de gasolina y pesaba 189 kg en vacío. Sus más de 200 km/h en las pistas rápidas fueron demasiados para la organización del Dakar.

La “bi” era 35 kg más pesada, 5 mm más baja y 30 mm más larga que la LC4. Su distancia libre al suelo también era superior y transportaba 10 l. más de combustible. Usaba amortiguador de dirección Scott y el reparto de pesos era de 46.5% delante y 53.3% detrás. A finales de aquel año 2002 fue presentada la versión de calle, que evolucionó hasta los 990 cc de inyección antes de llegar a la nueva generación 1190 Adventure de la actualidad.

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A día de hoy es la KTM de raids más laureada, con 5 títulos (2001, 2003, 2004, 2005 y 2006) para 5 pilotos diferentes (Fabrizio Meoni, Richard Sainct, Nani Roma, Cyril Despres y Marc Coma). Fácil, potente y fiable, representó la excelencia monocilíndrica en raids. Fue la primera KTM en ganar la gran carrera africana.

En aquella edición 2001, los austriacos realizaron un despliegue de órdago, con hasta 12 pilotos con opciones a la victoria final. De hecho, fue la única marca que disputó la prueba con apoyo oficial. Durante muchas ediciones fue así, una manera de justificar las victorias según los enemigos de la marca de Mattighoffen.

La mecánica LC4 cubicó en sus albores 553 cc pero el motor de la moto oficial de 2001 ascendía a 699 cc alcanzando los 70 CV (un 10% por debajo del máximo disponible para ganar fiabilidad). Equipaba carburador Keihin FCR de 41 mm, encendido Denso, 4 depósitos de plástico de 12 l. cada uno fabricados por Elkamet, tija mecanizada de ergal, horquilla invertida pata negra WP con tratamiento de titanio en las barras, amortiguador trasero con doble regulación en compresión y bieletas (las enduro y cross de la época llevaban PDS), amortiguador de dirección Öhlins, estriberas anchas y buje delantero sobredimensionado de ergal firmado por Talon. Declaraba 154 kg en vacío y alcanzaba 160 km/h. El sonido que emanaba su doble escape era brutal.

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Fue la evolución lógica de la LC4 660R. Aumentó de cilindrada y aprovecharon para mejorar todo lo mejorable, un trabajo que heredó la primera 450. Este modelo ha sido el único que ha salido victorioso tanto en la arena de África como en la de Sudamérica. En 2007 ganó con Despres el último Lisboa-Dakar, mientras que en 2009 y 2010 (la edición 2008 se suspendió por las amenazas terroristas de Al Qaeda) se llevó las dos primeras ediciones que partieron de Argentina (Coma y Despres respectivamente).

Tres depósitos de gasolina con 35 litros de capacidad total, suspensiones WP, chasis tubular de acero, algo de fibra de carbono, 162 kg declarados y 80 CV marcaron la pauta. El reparto de pesos se retrasó para ganar tracción.

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La 450 actual ha ganado todas las ediciones disputadas tras el último cambio de reglamento impuesto por la ASO (2011-2016), por el que sólo pueden participar motos monocilíndricas de hasta 450 cc. Con esta moto hay empate de victorias para los dos mejores pilotos de raid de la última década: Cyril Despres y Marc Coma. En sus dos últimos Dakar como piloto (2014-2015) Coma utilizó la segunda evolución puesta en escena por KTM, ya con inyección electrónica, una montura más compacta y potente. Con otras 10 marcas en liza, algo que no ocurría desde hacía mucho tiempo, la marca naranja volvió a ganar. Marc Coma y su escudero Jordi Viladoms (actual director deportivo KTM Rally) consiguió un doblete que muchos daban por perdido.

Con el cambio de Marc Coma de piloto a organizador el año pasado muchos pensaron que la hegemonía de KTM tocaba a su fin pero la gran experiencia de la firma austriaca en estas lides junto al buen hacer de jóvenes pilotos que llegan pisando fuerte se ha traducido en dos títulos más: 2016 para el australiano Toby Price y 2017 para el británico Sam Sunderland (pilotos de ambas nacionalidades no habían ganado nunca). tampoco hay que olvidar la excelente actuación del español Gerard Farrés (3º en 2017) con una KTM privada dentro de la estructura española Himoinsa.

La KTM 450 Rally emplea un motor monocilíndrico derivado de la 450 SX-F con inyección electrónica Keihin preparado para alcanzar los 70 CV (180 km/h en las etapas más rápidas), caja de cambio de 6 velocidades, chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno, triple depósito de gasolina para almacenar 33 l. (dos delanteros y uno trasero), suspensiones “pata negra” WP con horquilla invertida de 52 mm, tijas mecanizadas, llantas de aluminio Takasago Excel (21” y 18”) con bujes reforzados, discos lobulados, pinzas de freno Brembo, escape Akrapovic, asiento Selle Dalla Valle y 180 kg lista para rodar (todos los llenos y herramientas).

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Marc Coma es el piloto de KTM más laureado de los raids y es, junto a Nani Roma (2004), el único español que ha ganado el Dakar con KTM. En su casa siempre había alguna moto, pues tanto su tío como su padre han sido grandes aficionados. Una Montesa Cota 348 fue la primera moto a la que se subió. A la trialera de su tío le siguió una Puch Cobra 74 y una Honda CR 125 con la que ya comenzó a correr sus primeras pruebas. A estas primeras carreras de poca importancia le siguieron campeonatos regionales, provinciales y finalmente nacionales.

A partir de ese momento se centró en el enduro, y pronto llegaron sus primeros triunfos y éxitos deportivos en esta especialidad. En 1995 Coma se proclama Campeón de España Junior con una KTM 250. Tras ese título, Marc comptitió varias veces en los ISDE como miembro del equipo español.

Aprovechando su buena base endurera empezó a competir en raids, hasta que en 2005 logró el primero de sus 5 mundiales en la especialidad (2005, 2006, 2007, 2010 y 2012). Un año después venció el ansiado Dakar, algo que repitió 5 veces desde entonces (2006, 2009, 2011, 2014 y 2015), convirtiéndose en el mejor piloto español de esta exigente disciplina. Ahora se encuentra inmerso en labores de gestión y organización como Director Deportivo de la prueba, algo que se ha hecho notar en la dura edición 2017.

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Artículo:

Ready to Dakar LC8 950R LC4 660R 690 Rally 450 Rally Marc Coma

Galería de fotos
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  • Sam Sunderland, primer británico en ganar el Rally Dakar
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KTM y Dakar: un dúo imbatible
federico
2014-01-20 20 ene 2014

admiraba a Coma pero desde que he visto su desprecio por la bandera española y que solo exibe la catalana…..pues adiós, no pienso seguirle mas, le considero como a otro extranjero mas.

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