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KTM y Dakar: un dúo imbatible

Si adaptásemos la célebre frase del exfutbolista inglés eighties Gary Lineker al universo de los raids, nos toparíamos con una realidad más que palpable: "El Dakar es una carrera que inventaron los franceses, corren ocho marcas de motos y siempre gana KTM". La maquinaria naranja suma y sigue: ya van 18 coronas.

  • 18/01/19
  • Javier Pérez Rubio
  • KTM/SMN
Toby Price, bicampeón del Dakar (2016, 2019)

El Dakar 2019 ha supuesto la 18ª victoria consecutiva de la marca austriaca en la competición-moto más dura del mundo. Esta cifra récord, que refuerza el dominio de KTM en el panorama off road internacional, se ha logrado gracias a 8 pilotos y 4 modelos diferentes desde 2001, sumando 221 victorias de etapa en total.

Actualmente, KTM es sinónimo de Dakar y dominadora absoluta de esta competición, pero no siempre ha sido así. Hace tres décadas, las motos naranjas comenzaron a participar oficialmente en el raid más duro y salvaje del mundo. A finales de los ’80 y pintadas de blanco, se dejaban ver en los raids en manos de privados. Los franceses Gilles Desheulles y Philippe Vassard fueron los pioneros con la marca austriaca inscribiendo una 240 2T en 1980. Desheulles terminó 24º al final del rally.

En aquella época KTM nunca estuvo entre las candidatas a la victoria del rally (como también sucedía en motocross y supercross): era un coto cerrado para las grandes trail bicilíndricas. Honda, Cagiva y Yamaha campaban a sus anchas en aquellos Dakar de potencia y velocidad. Los austriacos, en cambio, confiaban en su “inmortal” motor monocilíndrico LC4 (Liquid Cooled 4), el mismo que ha impulsado las cuatro generaciones de Dukes supermotard de calle. Una solución que se mostraría ideal en el futuro. Solamente tres “monos” ganaron el Dakar antes que KTM: la primitiva Yamaha XT500 (1978 y 1979 con Neveu), la Honda XR550 (1982 con Neveu) y la BMW F650RR (1999 y 2000 con Richard Sainct).

KTM empezó a coger fuerza en el Dakar a mediados de los '90

La nueva era iniciada por su actual CEO Stefan Pierer en 1991 hacía de la competición su filosofía de marca, algo que siempre ha caracterizado a KTM. Durante los más de 10 años que la LC4 estuvo sobre la arena ascendió de los 625 cc iniciales a los casi 700 de las últimas Rally de fábrica. El piloto español Jordi Arcarons fue 2º en dos ocasiones con una LC4: 1996 y 2001. Precisamente con el cambio de siglo, el desaparecido Fabrizio Meoni logró la primera victoria absoluta para la marca naranja en el Rally Dakar (2001).

El Dakar 2017 significó una vuelta a los orígenes, tanto por el duro recorrido como por las novedades en navegación. La 16ª victoria consecutiva vuelve a batir el récord de triunfos para un mismo fabricante (Yamaha es segunda con 9 victorias), frente a las escuadras de Honda, Yamaha, Sherco o Hero. Durante estas últimas 17 ediciones disputadas (en 2008 la carrera se canceló por amenazas terroristas de Al Qaeda) ha habido cuatro KTM de carreras que merecen ser destacadas: la 660R, 950R, 690 Rally y 450 Rally.

Sam Sunderland, primer británico en ganar el Rally Dakar

Fue la última “gran bestia” del Dakar, el canto del cisne de una época “muscle-off road” que nunca volverá. Ganó sólo una vez y a la primera, ese Arras-Madrid-Dakar de 2002 en manos del italiano Fabrizio Meoni, aunque disputó tres ediciones más. Una moto bicilíndrica no triunfaba desde que Peterhansel venciera el Dakar de 1998 sobre su especialísima Yamaha YZE850T Motor France. Nani Roma y Giovanni Sala también fueron dos de los pocos pilotos que lidiaron con ella, una máquina más lenta de reacciones que la “mono”. El “calentamiento” previo tuvo lugar en los rallyes de Egipto y Túnez 2001, donde ya demostró su tremendo potencial.

Los 942 cc y 104 CV a 8.000 rpm de su motor de carrera corta con carburadores Mikuni de 43 mm fueron excesivos para los neumáticos Michelin Desert y los mousses traseros de la época, que terminaban desintegrados antes del final de cada etapa. Además, por volumen y peso sólo los pilotos más grandes y fuertes podían pilotarla con ciertas garantías de éxito, mientras que el resto de inscritos seguía confiando en la 660R. El “monstruo naranja” portaba 58 l. de gasolina y pesaba 189 kg en vacío. Sus más de 200 km/h en las pistas rápidas fueron demasiados para la organización del Dakar.

La “twin” era 35 kg más pesada, 5 mm más baja y 30 mm más larga que la LC4. Su distancia libre al suelo también era superior y transportaba 10 l. más de combustible. Usaba amortiguador de dirección Scott y el reparto de pesos era de 46.5% delante y 53.3% detrás. A finales de aquel año 2002 fue presentada la versión de calle, que evolucionó hasta los 990 cc de inyección antes de llegar a la nueva generación 1190 Adventure de la actualidad.

Imagen de la KTM LC8 950R (2002), la última montura bicilíndrica ganadora del Dakar

Es la segunda KTM de raids más laureada, con 5 títulos (2001, 2003, 2004, 2005 y 2006) para 5 pilotos diferentes (Fabrizio Meoni, Richard Sainct, Nani Roma, Cyril Despres y Marc Coma), demostrando así su versatilidad y capacidad de adaptación. Fácil, potente y fiable, representó la excelencia monocilíndrica en raids. Fue la primera KTM en ganar la gran carrera africana.

En aquella edición 2001, los austriacos realizaron un despliegue de órdago, con hasta 12 pilotos con opciones a la victoria final. De hecho, fue la única marca que disputó la prueba con apoyo oficial. Durante muchas ediciones fue así, una manera de justificar las victorias según los enemigos de la marca de Mattighoffen.

La mecánica LC4 cubicó en sus albores 553 cc pero el motor de la moto oficial de 2001 ascendía a 699 cc alcanzando los 70 CV (un 10% por debajo del máximo disponible para ganar fiabilidad). Equipaba carburador Keihin FCR de 41 mm, encendido Denso, 4 depósitos de plástico de 12 l. cada uno fabricados por Elkamet, tija mecanizada de ergal, horquilla invertida pata negra WP con tratamiento de titanio en las barras, amortiguador trasero con doble regulación en compresión y bieletas (las enduro y cross de la época llevaban PDS), amortiguador de dirección Öhlins, estriberas anchas y buje delantero sobredimensionado de ergal firmado por Talon. Declaraba 154 kg en vacío y alcanzaba 160 km/h. El sonido que emanaba su doble escape era brutal.

LC4 660 Rally Factory Replica 2003, la primera KTM ganadora de un Dakar

Fue la evolución lógica de la LC4 660R. Aumentó de cilindrada y aprovecharon para mejorar todo lo mejorable, un trabajo que heredó la primera 450. Este modelo ha sido el único que ha salido victorioso tanto en la arena de África como en la de Sudamérica. En 2007 ganó con Despres el último Lisboa-Dakar, mientras que en 2009 y 2010 (la edición 2008 se suspendió por las amenazas terroristas de Al Qaeda) se llevó las dos primeras ediciones que partieron de Argentina (Coma y Despres respectivamente).

Tres depósitos de gasolina con 35 litros de capacidad total, suspensiones WP, chasis tubular de acero, algo de fibra de carbono, 162 kg declarados y 80 CV marcaron la pauta. El reparto de pesos se retrasó para ganar tracción.

Ficha de la KTM 690 Rally, ganadora del Dakar 2007, 2009 y 2010

La 450 actual ha ganado todas las ediciones disputadas tras el cambio de reglamento que impuso la ASO en 2011, por el que sólo pueden participar motos monocilíndricas de hasta 450 cc. Es la reina indiscutible del Dakar Sudafricano (establecido en 2009) y la KTM más exitosa el Dakar, acumulando 8 triunfos consecutivos en manos de Coma, Despres, Price, Sunderland y Walkner.

Con esta moto hay empate de victorias para los dos mejores pilotos de raid del siglo XXI: Cyril Despres y Marc Coma. El pique entre ambos en la década 2005-2015 se recordará mucho tiempo, algo parecido a lo que ocurrió entre Peterhansel y Orioli en los ’90, pero esta vez con la misma moto. En sus dos últimos Dakar como piloto (2014-2015) Coma utilizó la segunda evolución puesta en escena por KTM, ya con inyección electrónica, una montura más compacta y potente. Con otras 10 marcas en liza, algo que no ocurría desde hacía mucho tiempo, la marca naranja volvió a ganar. Marc Coma y su escudero Jordi Viladoms (actual director deportivo KTM Rally) consiguió un doblete que muchos daban por perdido.

KTM Rally 450 factory: 450 cc, 70 CV y 180 kg llena

Con el cambio de Marc Coma de piloto a organizador para 2016 muchos pensaron que la hegemonía de KTM tocaba a su fin pero la gran experiencia de la firma austriaca en estas lides junto al buen hacer de jóvenes pilotos que han llegado pisando fuerte se ha traducido en cuatro títulos más: 2016 y 2019 para el australiano Toby Price, 2017 para el británico Sam Sunderland (pilotos de ambas nacionalidades no habían ganado nunca) y 2018 para el austriaco Matthias Walkner. Destacable fue también la excelente actuación del español Gerard Farrés (3º en 2017) con una KTM privada dentro de la estructura española Himoinsa.

La KTM 450 Rally emplea un motor monocilíndrico derivado de la 450 SX-F con inyección electrónica Keihin preparado para alcanzar los 70 CV (180 km/h en las etapas más rápidas), caja de cambio de 6 velocidades, chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno, triple depósito de gasolina para almacenar 33 l. (dos delanteros y uno trasero), suspensiones “pata negra” WP con horquilla invertida de 52 mm, tijas mecanizadas, llantas de aluminio Takasago Excel (21” y 18”) con bujes reforzados, discos lobulados, pinzas de freno Brembo, escape Akrapovic, asiento Selle Dalla Valle, neumáticos Michelin y 180 kg lista para rodar (todos los llenos y herramientas).

Marc Coma es el piloto de KTM más laureado de los raids y es, junto a Nani Roma (2004), el único español que ha ganado el Dakar con KTM. En su casa siempre había alguna moto, pues tanto su tío como su padre han sido grandes aficionados. Una Montesa Cota 348 fue la primera moto a la que se subió. A la trialera de su tío le siguió una Puch Cobra 74 y una Honda CR 125 con la que ya comenzó a correr sus primeras pruebas. A estas primeras carreras de poca importancia le siguieron campeonatos regionales, provinciales y finalmente nacionales.

A partir de ese momento se centró en el enduro, y pronto llegaron sus primeros triunfos y éxitos deportivos en esta especialidad. En 1995 Coma se proclama Campeón de España Junior con una KTM 250. Tras ese título, Marc compititió varias veces en los ISDE como miembro del equipo español.

Aprovechando su buena base endurera empezó a competir en raids, hasta que en 2005 logró el primero de sus 5 mundiales en la especialidad (2005, 2006, 2007, 2010 y 2012). Un año después venció el ansiado Dakar, algo que repitió 5 veces desde entonces (2006, 2009, 2011, 2014 y 2015) sumando 23 victorias de etapa, convirtiéndose así en el mejor piloto español de esta exigente disciplina. Durante tres años (2016-2018) desempeñó labores de gestión y organización “en el otro lado”, como Director Deportivo del raid, algo que se ha hecho notar por el buen sabor de boca dejado a su paso. Actualmente es el nuevo General Manager de KTM y Husqvarna España.

Marc Coma y su KTM han vencido el Dakar en 4 ocasiones: 2006, 2009, 2011 y 2014

Galería de fotos
  • Toby Price, bicampeón del Dakar (2016, 2019)
  • Sam Sunderland, piloto KTM Red Bull Factory Racing Dakar 2019
  • Luciano Benavides, piloto KTM Red Bull Factory Racing Dakar 2019
  • Sam Sunderland
  • Sam Sunderland, primer británico en ganar el Rally Dakar
  • KTM Rally 450 factory: 450 cc, 70 CV y 180 kg llena
  • Frontal de la KTM 450 Rally de Marc Coma para el Dakar 2014
  • Zona de asistencia KTM en el vivac del Dakar
  • Cubrecárter de fibra de carbono en la KTM 450 Rally 2014 de Marc Coma
  • Marc Coma poniendo a prueba su KTM 450 Rally hace tres años
  • LC4 660 Rally Factory Replica 2003, la primera KTM ganadora de un Dakar
  • Ficha de la KTM 690 Rally, ganadora del Dakar 2007, 2009 y 2010
  • Así era la KTM LC4 620 de mediados de los '90 con la que Jordi Arcarons quedó segundo en el Dakar
  • Así es la KTM 450 Rally oficial con la que Marc Coma ha ganado el Dakar 2014
  • Imagen de la KTM LC8 950R (2002), la última montura bicilíndrica ganadora del Dakar
  • Fabrizio Meoni vuela sobre una duna con su KTM LC8 950R en 2003
  • KTM empezó a coger fuerza en el Dakar a mediados de los '90
  • Publicidad de KTM para el Dakar del año 2000
KTM y Dakar: un dúo imbatible
federico
2014-01-20 20 ene 2014

admiraba a Coma pero desde que he visto su desprecio por la bandera española y que solo exibe la catalana…..pues adiós, no pienso seguirle mas, le considero como a otro extranjero mas.

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