Prueba Honda CRF1000L Africa Twin 2016: reina off road

Ya han pasado 13 años desde que la vi por última vez. Alta, corpulenta y con personalidad africana. Con 25 años de edad yo no era cliente potencial de monturas off road (para mí sólo existían las R), pero me gustaba. En el Salón EICMA de Milán 2014 mostraron la True Adventure, una concept que nos orientaba sobre lo que un año después ha llegado a los concesionarios.

Ahora, con su renacimiento, echo la vista atrás y me entra cierta “nostalgia trailera” recordando aquella época, sobre todo los ’90, en la que los amantes de las pistas de todo el mundo la veneraban y defendían a capa y espada. Sus cuatro victorias consecutivas en el Rally Dakar a finales de los ’80 dieron el pistoletazo de salida y, ahora, el mito trail de Honda ha vuelto más fuerte que nunca para ocupar un hueco que todo el mundo había olvidado ya: el club de las 21 pulgadas. La Triumph Tiger 800 XC y la BMW F800GS son sus rivales directas, equilibradas monturas de cilindrada media con un enfoque más off road que on road. La KTM 1190 Adventure R y la Yamaha XT660Z Ténéré también montan llanta delantera de 21”, pero la primera marca diferencias por potencia y tecnología, mientras que la segunda se queda como trail campera de iniciación con sus 48 CV. Con la Honda CRF1000L Africa Twin, la gama trail de la firma japonesa ya asciende a 10 opciones sumando todos los modelos y versiones.

Al igual que sus dos competidoras europeas, la nueva Honda Africa Twin equipa llantas de radios (delantera de 21 pulgadas) y suspensiones “largas” de calidad (horquilla invertida Showa de 45 mm y amortiguador con pomo de regulación de precarga), dos elementos que marcan la diferencia frente al resto de modelos de corte trail-touring/sport con llantas de 19 y 17 pulgadas que pueblan el mercado: otro mundo.

De las antiguas Africa Twin 650/750 sólo queda el nombre y el espíritu, aunque algunas sensaciones son parejas a las de aquellas grandes trail de finales del siglo XX. Yamaha rescató la Super Ténéré en 2010, pero no es lo mismo. La Africa Twin 2016 es una digna sucesora que llega pisando muy fuerte y con ganas de guerra, pero sin excesos y con una buena dosis de tecnología: motor bicilíndrico en paralelo de nueva factura con cigüeñal calado a 270º (tacto de V-Twin) y culata Unicam (un único árbol de levas) de herencia crossera, 95 CV a 7.500 rpm, 98 Nm a 6.000 rpm, ABS (opcional, desconectable en la rueda trasera), control de tracción HSTC (3 niveles de intervención, desconectable), cambio automático DCT 3.0 (opcional, 6 posibilidades de cambio diferentes), pinzas de freno delanteras radiales Nissin y discos lobulados, basculante de aluminio, luces LED (en versiones ABS y DCT), instrumentación digital, doble radiador, asiento regulable en dos alturas, depósito de gasolina de 18.8 l., 228 kg en orden de marcha (versión estándar), etc.

Memorias de África

Encima de la nueva Africa Twin te encuentras a gusto desde el primer momento: es estrecha, el arco de pierna es reducido (te permite llegar bien con los pies al suelo) y el asiento es regulable en dos alturas fácilmente y sin herramientas. Con el motor arrancado no hay vibraciones (dispone de eje de equilibrado) y, a medida que el aceite se va calentando a golpes cortos de acelerador, percibes un ronroneo muy puro que engancha, un precioso sonido trail que hace mucho no escuchaba.

Antes de iniciar la marcha es el mejor momento para configurar la moto a tu gusto según el terreno donde te vas a mover. El control de tracción se maneja con el dedo índice mediante el botón “T” de la piña izquierda, pudiendo desconectarlo y fijarlo en uno de sus 3 niveles de intervención. El ABS (llevo la versión intermedia de la Africa Twin) es desconectable sólo en la rueda trasera mediante un botón en el lateral derecho de la instrumentación, pero para ruta asfáltica, lo dejo como está.

La Africa Twin es una moto que te pone las cosas muy fáciles. Rodando por puertos de montaña y tramos revirados notas hasta dónde puede llegar el buen trabajo realizado en el chasis de esta moto: ágil, rápida y aplomada, pues ir realmente rápido en las enlazadas y curvas lentas. Es fácil de conducir, se siente ligera y el bicilíndrico empuja bien y sin excesos. Algo más de potencia no me importaría, simplemente un poquito más de “punch” al abrir el gas. Quizá me estoy “malacostumbrando” a llevar más de 100 CV entre las piernas cuando conduzco una moto de cuatro cifras de cilindrada. La centralización de masas y el reparto de pesos (por ejemplo, la batería va montada detrás de la culata) es magnífico y, realmente, parece que manejas una 650 en vez de una mil.

El diseño del motor se ha cuidado mucho y en esta moto los cárteres van separados e integran el depósito de aceite. Sorprendentemente, la bomba de agua va alojada dentro de la carcasa del embrague con el termostato insertado en la culata, mientras que la bomba de aceite se aloja debajo del cárter. La ECU, la batería y el módulo del ABS se ubican detrás del motor. El objetivo final es compactar al máximo el bicilíndrico y lograr un centralización de masas óptima.

La moto de serie viene calzada con neumáticos Dunlop Trailmax D610, pero para la jornada off road nos pusieron unos Continental Twinduro TKC 80 de tacos, ambos con buen comportamiento e incluso sin vibraciones ostensibles en autovía con el segundo. Cuando afrontamos la pista, nueva parada para desactivar el ABS y el control de tracción y… ¡gas! La Honda Africa Twin se encuentra en su salsa desde que pisa la superficie marrón. Las suspensiones trabajan de lujo, la postura de pie es perfecta (en otras motos vas un poco agachado porque el manillar es bajo, pero con esta moto no sucede) y el motor se muestra aprovechable y dosificable. Su chasis de acero es lo suficientemente “flexible” como para trazar a tu gusto sin mayores exigencias físicas y tienes unos buenos 25 cm de distancia libre al suelo. Las estriberas son demasiado estrechas para ir de pie mucho rato y las plantas de los pies se resienten a no ser que utilicen unas botas de enduro puras, pero cambiando la posición sobre los mismos, problema resuelto.

Rodar con la versión DCT exige un pequeño período de adaptación porque, al margen de buscar las inexistentes maneta de embrague y pedal de cambio varias veces, tienes múltiples posibilidades de funcionamiento. Con un único botón de la piña derecha eliges el modo (D ó S) y seleccionas punto muerto (N) mientras que desde la piña izquierda subes/bajas marchas con el dedo índice/pulgar si quieres usar el cambio secuencia-manual. Si por el contrario, prefieres que la moto haga todo, no hace falta usar los pulsadores y déjate llevar. El Modo D es ideal para ciudad (cambios rápidos, conducción relajada y bajo consumo), mientras que el nuevo Modo S deportivo es mucho más agresivo, permitiéndote estirar las marchas y realizar una conducción “más al ataque”. Por si esto fuera poco el S posee tres niveles de conducción diferentes para rizar el rizo.

La Africa Twin DCT también cuenta con modo G, una posibilidad que se activa pulsando un botón en el lateral derecho de la instrumentación. Independientemente del tipo de cambio seleccionado, la electrónica optimiza el control sobre el sistema de embrague para incrementar la tracción reduciendo el rebote del embrague: algo fundamental en conducción off road. Otras de las “perlas” de este cambio DCT es su nueva función de “detección de inclinación”, mediante la cual, la electrónica es capaz de alterar el patrón de cambio según el grado de la pendiente por la que circulamos: máximo par motor para subidas pronunciadas y un excelente freno en los descensos.

El cambio DCT por carretera me encantó, pero sobre pista tienes que hacer kilómetros para ir fino pues, a veces, no reduce donde a ti te gustaría. Por otro lado, según te bajas de la manual y te subes en la automática aprecias esos 14 kg extra de este sistema de cambio, algo que lastra levemente la conducción off road pura. En esta versión el freno de estacionamiento se activa apretando la “falsa” maneta izquierda, evitando así que la moto se mueva al aparcarla.