Prueba KTM RC 390 2015: orange attraction

A principios de los ’90 las deportivas japonesas de 400 cc llamaban poderosamente mi atención. Nunca llegaron a importarse oficialmente a España, pero los “paralelos” se encargaron de hacer llegar algunas unidades a nuestro país que, todavía se dejan ver, muy de vez en cuando. Mejor parte ciclo y menor peso que las 600, con sus 60 CV resultaban unas “mini-SBK” realmente atractivas… y caras para su época. En el país del sol naciente e incluso en EE.UU siempre han sido habituales, no así en el resto de Europa.

En los últimos años parece que el interés por las supersport de cilindrada media vuelve a despertarse, con claros ejemplos como las Honda CBR250R y CBR500R, la Kawasaki Ninja 300, la Yamaha R3 o nuestra protagonista de hoy, la KTM RC 390. La actual limitación de carnet A2 hasta 47 CV hace propicio desplegar una pequeña gama de opciones con tintes racing inspirados en las hermanas de superbikes.

Tras dos temporadas anunciándose en los salones internacionales, la saga RC (Race Competition) del fabricante austriaco ha tomado forma en tres cilindradas (125, 200 y 390 cc), además de la existente RC8 R, aprovechando buena parte del trabajo ya hecho en la gama desnuda DUKE.

Por otro lado, la RC 390 ha sido la protagonista de la Copa monomarca ADAC Junior 2014 (pilotos entre 13 y 21 años) que, celebrada a 8 carreras junto al Campeonato Alemán de Superbikes IDM, se ha erigido como uno de los certámenes de iniciación europeos más económicos. Este año también será una categoría más en el nuevo Campeonato MotoAmérica. No olvidemos que estas copas promocionales de nuevos talentos son habituales en los últimos años, con ejemplos como la Europen Junior Cup, que desde 2011 acompaña al Mundial SBK, esta temporada con la Honda CBR650F como montura oficial.

La herencia racing de la KTM RC 390 es innegable, pero no por ello nos encontramos con una montura extrema. Una vez subido, el asiento es un pelín alto si mides menos de 1.80 cm (está a 82 cm del suelo), te encuentras cómodo desde el primer momento, con espacio para moverte, unos semimanillares abiertos y a la misma altura de la tija que no cargan las muñecas, un depósito largo y unas estriberas más bajas de lo que esperas. Su protección frente al viento es buena y, metidos en faena, notas que pasados los kilómetros (o las vueltas si estás en circuito) tu cuerpo no se resiente como sí lo haría con otras supersport del mercado.

Por otro lado, la RC es muy estrecha y ligera (147 kg en seco), no notas las inercias y se desenvuelve casi como una 125. Su amplio radio de giro consigue que las maniobras a baja velocidad por ciudad sean un mero trámite, lo mismo que circular entre filas de coches en pleno atasco. Curiosamente, el electroventilador de nuestra unidad saltaba rápidamente a los 15 minutos de funcionamiento por la urbe, algo demasiado pronto para lo que estamos acostumbrados.

Comparte el anaranjado chasis multitubular de acero con su hermana DUKE 390, ahora con unas geometrías más radicales (menos avance y distancia entre ejes), aumentando también el grado de inclinación. Las suspensiones están firmadas por la habitual WP (horquilla de 43 mm no regulable y amortiguador sin bieletas), mientras que las pinzas de freno vienen firmadas por Bybre (abreviatura de ByBrembo, filial de la italiana). Los neumáticos, calzados en llantas de aluminio, son Metzeler M5, mientras que el ABS (con centralita Bosch 9MB) desconectable, se incluye de serie. Con este modelo, KTM sigue su política de reducción de costes, por lo que se fabrica en la India bajo estricta supervisión austriaca.

KTM ha dispuesto en esta “pequeña” RC algunos detalles muy curiosos e innovadores, como por ejemplo las piñas iluminadas, el parabrisas integral delantero (ocupa todo el frontal de la moto), intermitentes delanteros integrados en el brazo de los retrovisores, el típico basculante de aluminio con refuerzos externos ya visto en las DUKE y un asiento de pasajero simulado como colín que le otorga una apariencia 100% monoplaza. La KTM RC 390 se completa con un display 100% digital, con ordenador de a bordo y mucha información disponible (marcha engranada, consumos medios, intervalos de revisión, etc).

Un circuito de karting puede ser suficiente para testar una moto como esta, si bien su corta recta no da para comprobar los más de 170 km/h de marcador que es capaz de alcanzar. Y es que uno de los puntos fuertes de la RC 390 es el excelente rendimiento de su mecánica monocilíndrica, una de las mejores de la categoría. Suave, enérgico y con carácter, sobre todo por encima de las 7.000 rpm, es un motor muy lineal, nunca te da la sensación de desfallecer y está apoyado en una caja de cambio de seis marchas precisa, dulce y bien escalonada.

A la hora de frenar “a saco” debes olvidarte de lo que harías con una 600 por ejemplo, pues la potencia de frenada delantera con un único disco de 300 mm es algo justa si siempre has llevado doble pinza, con un tacto esponjoso al que no me acostumbro y que te hace creer que frena menos de lo que puede. La idea es “no matarla” en la entrada y apoyarte en su excelente motor para trazar “redondo” y salir con velocidad a por la siguiente curva. Si te “calientas” demasiado, la suspensión puede mostrarse algo blanda debiendo ajustar la precarga trasera y sabiendo que la horquilla WP va a hacer bien su trabajo.

Divertida, instantánea, ligera y resultona, la KTM RC 390 se muestra como la opción más racing entre las deportivas de hasta 500 cc. Por 5.398 € tienes una moto agradable de conducir, que no te exige y que puede ser una buena opción viniendo de una 125 y como paso previo a una 600. El conjunto pesa poco (el motor, por ejemplo, se queda en 36 kg), su depósito de 10 l. te permitirá recorrer unos 200 km, la imagen es atractiva y cuentas con el respaldo de uno de los mejores fabricantes de motores monocilíndricos del mundo.