Prueba Suzuki GSX-S1000GT 2022

Suzuki es el fabricante japonés menos prolífico del mercado. Sus modelos llevan tiempo en el mercado, independientemente del segmento, y algunos de ellos terminan desapareciendo porque no se adaptan a las normativas anticontaminación vigentes. Hace mucho tiempo que no lanzan un producto realmente novedoso o innovador.

En el caso de la Suzuki GSX-S1000GT, que llegará al mercado en febrero de 2022, no iba a ser menos, y es por ello que se desarrolla en base a un modelo ya conocido: la GSX-S1000 2021. No obstante, hay que subrayar, y destacar en su favor, que por el diseño de su carrocería, dotación tecnológica y pequeñas pero efectivas modificaciones con respecto a la versión naked, "casi" podríamos hablar de ella como un modelo nuevo. Desde luego su imagen ¡destaca y transgrede! 

• Para saber más: Prueba Suzuki GSX-S1000 2021

Su predecesora es la GSX-S1000F (lanzada al mercado en 2015), una moto que estuvo disponible hasta finales del pasado año, e incluso se podía encontrar alguna unidad desperdigada por algún concesionario a principios de este. La GSX-S1000GT la supera claramente, situándose como una alternativa muy válida entre las sport-turismo por precio, 15.275 €, diseño y componentes. 

Rivales directas podemos encontrar muy, muy pocas. De hecho, solo una: la Kawasaki Ninja 1000SX, cuyo precio base es prácticamente calcado (15.550 €). Entre las bicilíndricas bien podrían ser rivales mas o menos directas la poderosa KTM 1290 Super Duke GT (19.599 €), la BMW R 1250 RS (15.900 €) y la Ducati Supersport 950 (13.990 €).

CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO DE LA SUZUKI GSX-S1000GT 2022

Son muchos los aspectos a tratar porque la GSX-S1000GT tiene gran cantidad de innovaciones. Lo primero que llama la atención al observarla es una estilizada carrocería. Si bien a primera vista es algo extraña, está profundamente estudiada, y eso se nota en marcha como veremos más adelante. Es radical, con líneas afiladas y un aspecto vanguardista que se inspira en los cazas de combate. El pequeño par de faros Led se disponen horizontalmente, mientras que los intermitentes se montan sobre los laterales "abiertos" del carenado, los cuales emanan deportividad y tienen una clara función aerodinámica y de evacuación del calor desprendido por el radiador.

La zaga de la GSX-S1000GT tiene un aspecto liviano y hasta cierto punto minimalista, dentro de lo que se puede para tratarse de una sport-turismo. Destaca el nuevo susbchasis tubular a la vista y decorado en un color dorado muy llamativo. Este es más largo y robusto que el de la GSX-S1000 para alojar los asientos de nuevo diseño y soportar más peso. El resto de componentes de la parte ciclo, incluido su chasis doble viga de aluminio, horquilla invertida Kayaba multirregulable, basculante, y hasta la geometría de la moto, son idénticos a los de la streetfigther de la que deriva. En consecuencia, suponen una evolución importante con respecto a la versión F que reemplaza.

A nivel de acabados, rematarían el conjunto los logotipos GT en los flancos de la carrocería y una llave de contacto muy exclusiva, con el mismo logotipo del modelo grabado en dorado.

El propulsor de cuatro cilindros en línea deriva del desarrollado en el año 2005 para la GSX-R1000, aunque ha experimentado multitud de actualizaciones a lo largo de los años y es por su puesto Euro5. Es también el mismo que anima a la GSX-S1000 2021. Es un motor pleno, de carrera larga, con muy buenos bajos y medios, capaz de desarrollar 152 CV de potencia máxima declarada a 11.000 rpm y un par de 106 Nm a 9.250 rpm.

En cuanto a las ayudas electrónicas, la GSX-S1000GT dispone de las mismas de la GSX-S1000 2021, como lógicamente nos podríamos imaginar, y por tanto supera claramente a la GSX-S1000F precedente… Sin embargo, y esto es novedad, a todas ellas se suma una que da un valor añadido al carácter rutero de este nuevo modelo: el control de velocidad de crucero. Igualmente, son nuevas las piñas de mandos, muy intuitivas y fáciles de usar, y por supuesto el cuadro de instrumentos a todo color de 6,5”. Pero de él hablaremos luego.

Rápidamente enumeremos todos esos “gadgets” que facilitan la conducción y hacen de la GSX-S1000GT una moto absolutamente actual y de última generación: acelerador electrónico Ride-By-Wire, 3 modos de conducción SDMS (A, B y C), control de tracción STCS (regulable en 5 posiciones más su desconexión), cambio semiautomático bidireccional (Para subir y bajar marchas), asistente al arranque en pendiente, sistema Suzuki “Easy Start” y asistente para circular a bajas revoluciones TI-ISC.

Y llegamos al punto de destacar su nueva instrumentación. Es a todo color, muy completa, y, por fin, legible en cualquier circunstancia. Una pantalla TFT LCD como Dios manda. Tiene una toma USB a su izquierda en el carenado, y muestra abundante información. A través de ella se gestionan todos los parámetros electrónicos regulables de la moto, además de la tan esperada conectividad. Tiene modo diurno y nocturno, una segunda pantalla para el menú, y otra para los ajustes generales. 
La moto se sincroniza con el smartfhone, iOS o Android, a través de Bluetooth, y las diferentes funciones se manejan a través de la aplicación Suzuki mySPIN. Las cinco funciones de esta App son: contactos, teléfono, mapas (que se despliega a todo color en el cuadro de instrumentos, ¡una pasada!), música y calendario. La gran ventaja de su conectividad es que da cabida a aplicaciones de terceros dentro de Suzuki mySPIN, por lo que se consigue una excelente experiencia de conducción, al menos, en lo que a este apartado se refiere. 

EN MARCHA

Llega el momento de tomar los mandos de la GSX-S1000GT ¡Por fin!
Rápidamente percibes su contenida distancia del asiento al suelo. Llego bien con mi 1,70 cc, y se desenvuelve correctamente en parado. El manillar, que no semimanillares, gira lo suficiente y en general la moto no se aprecia especialmente pesada. La cosa pinta bien.

Tras recorrer los primeros metros el tacto de su motor me recuerda irremisiblemente al del montado en la GSX-S1000 2021, que he probado a fondo hace apenas unos meses. Después de todo ¡es el mismo! Tiene un tacto muy agradable a bajas revoluciones, muy buen empuje a cualquier régimen, y sinceramente sino vas buscado una conducción deportiva, prácticamente te puedes recorrer medio mundo en su 6ª velocidad. Si, por el contrario, quieres acción, te deleita con sus más de 150 CV de potencia máxima, y una serie de asistencias electrónicas muy, muy útiles. Las veremos unas líneas más adelante.

Su frontal es afilado y de estrecha apariencia, y como los espejos retrovisores están muy elevados (y alejados), pues no te molestan entre el tráfico urbano. ¡Vaya!, que la puedes usar a diario y sin despeinarte.

Por cierto, y con respecto a los espejos, su visibilidad está algo comprometida. Personalmente no fui capaz de ajustarlos a mi gusto. Y no me dejaban ver lo que ocurría exactamente detrás de mí porque me obstaculizaba la visión los codos. No sé si fue paranoia o no, pero así lo percibí.

Por su puesto que lo que no hacen es vibrar, nada, como el resto de la moto, independientemente del régimen de giro del motor o la velocidad a la que circules… Y ahora es cuando nos toca hablar de sus cualidades en autopista y vías rápidas.

Pisada ejemplar, cero flaneo a alta velocidad, y muy buena protección aerodinámica. Y lo que es más importante, sin turbulencias o efectos rebufo cuando aprietas de verdad. La pantalla de serie, que no es regulable lamentablemente, no es muy alta pero sólo te deja expuesto al aire parte del casco, y gracias a su diseño con una especie de deflectores en los laterales, los hombros también quedan bastante protegidos.  Con la pantalla sobreelevada (70 mm más alta), con la que tuve la oportunidad de circular también, hay más protección obviamente, pero sin llegar a obstaculizar la visión. Así que si eres un tipo alto te puede venir muy bien.

Las piernas también quedan resguardadas, aunque, y aquí viene “el pero”, los estribos se localizan en una posición elevada con respecto al asiento. Obliga a flexionar piernas algo más de lo normal, que no importa si no haces trayectos largos, pero estoy seguro que viajando pasarían factura sobre las rodillas. Bueno, no podía ser perfecta, porque en lo que atañe a la parte superior, lo es. El cuerpo queda ligeramente recostado sobre los brazos para no cansar la espalda, pero no tanto como para fatigar los antebrazos. ¡Ideal! También está bastante conseguido el confort ofrecido por el asiento, por mullido y habitabilidad. Es de tacto firme pero agradable, y te puedes mover perfectamente sobre el en todas direcciones para desplazar el cuerpo si efectúas una conducción deportiva.

El reglaje estándar de las suspensiones trabaja muy bien en todos los ambientes, aunando tacto, firmeza y confort. Rodando en carretera no hay que tocarlas sino fuerzas el ritmo, y detrás si llevas pasajero tiene relativamente accesible la precarga de muelle para endurecer el amortiguador. Eso sí, este no tiene ajuste de compresión, pero dado su carácter más rutero que deportivo, se le puede perdonar.

La GSX-S1000GT es intuitiva, noble y muy estable gracias a su bastidor de doble viga súper contrastado y efectivo. Una delicia. Mientras que la frenada no ofrece pega alguna, ni por potencia ni por tacto. Carece de ABS Cornering al no equipar IMU (unidad inercial), pero tampoco pasa nada porque de lo demás va sobrada. El control de tracción funciona y se notan los diferentes niveles de intrusión; mientras que los 3 modos del tacto del motor están muy marcados. En el A el motor es reactivo, puro nervio, para conductores expertos que quieran sacarle todo el partido; en el B es más suave y progresivo, el del día a día y para todo tipo de ambientes disfrutando de la conducción; y el C te vale para que no te sobrepasen las prestaciones en términos de aceleración o la respuesta al roscar el puño del gas si no estás muy acostumbrado a la moto, o a una con sus notables prestaciones.

Otro elemento muy útil y perfectamente utilizable independientemente del tipo de conducción y ambiente en el que nos estemos desenvolviendo es el cambio semiautomático bidireccional. Trabaja realmente muy, muy bien. No falla, no es particularmente duro en su accionamiento, y ejerce una acertada retención de la rueda trasera, sin llegar a bloquearla por su puesto, incluso en bruscas y rápidas reducciones de marcha. Además, cuando empalmas marchas hacia arriba es bastante rápido, y no da la sensación de hacerte perder más tiempo del que emplearías accionándolo de modo “manual”.