Prueba Triumph Bonneville Bobber 2017: hot rod a la europea

Tras la première de Londres y su presentación estática mundial en el EICMA 2016 ha llegado la hora de probar el plato fuerte de Triumph para 2017: la Bonneville Bobber. Con ella se alcanzan los 10 modelos disponibles en el catálogo neoclásico de la marca británica para 2017, todo un referente en estas lides. El año pasado echaron el resto al apostar por este segmento que, además de contar con incondicionales por todo el planeta también marca la filosofía de una firma legendaria-centenaria como Triumph. Ya en el EICMA 2014 anticiparon las líneas básicas de la Bobber con el prototipo de fábrica Triumph TFC-1 y ahora, tras cuatro años de desarrollo, el resultado no podía ser mejor.

Como ya nos tiene acostumbrados Triumph con su última generación de modelos retro, bajo esa apariencia a moto antigua se esconde mucha tecnología y prácticas soluciones que la convierten en una moto que merece la pena analizar en parado durante varios minutos antes de salir a circular con ella: acelerador electrónico, ABS (no desconectable), control de tracción (desconectable), doble modo de conducción (Rain y Road), embrague antirrebote asistido, luz trasera LED, pinzas de freno Nissin, monodisco delantero, depósito de gasolina de 9,1 l., monoamortiguador cantilever ubicado bajo un asiento flotante (monoplaza y regulable en distancia), escapes recortados, llantas de radios, suspensiones Kayaba (horquilla con fuelles), falsos carburadores Amal para ocultar los inyectores, retrovisores en las puntas del manillar (plano tipo drag bar), caja de batería baja tras el motor, llave de contacto en el lateral derecho, velocímetro analógico (regulable en inclinación) con display multi-información, etc.

El motor sigue siendo el mismo bicilíndrico en paralelo de 1.200 cc, 8 válvulas, Euro 4 y refrigeración líquida con cigüeñal a 270º que este año han estrenado las Bonneville T120, pero la Bobber anuncia más carácter y cifras más jugosas: 106 Nm a 4.000 rpm (105 Nm a 3.100 en la T120) y 77 CV a 6.100 rpm (80 CV a 6.550 rpm). La caja de admisión ha sido rediseñada y ahora emplea dos filtros de admisión debido a la ubicación del monoamortiguador trasero y el sonido que emana de los escapes es mucho más contundente que en cualquiera de sus hermanas Twin.

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Concepto custom, más de metro y medio entre ejes, 228 kg en seco, 7.7 cm de recorrido para el amortiguador, horquilla telescópica no regulable, llanta delantera de radios de 19 pulgadas, chasis de acero y estriberas bajas… La Triumph Bonneville Bobber es una moto muy bonita pero, a primera hora de la mañana, antes de salir a carretera con ella, albergaba serias dudas sobre su comportamiento dinámico debido a sus peculiares características. Al final del día la aparqué con una sonrisa porque los ingenieros de Triumph me demostraron que han obrado el milagro: la Bobber va de cine. ¡Si no la pruebas, no te lo crees!

El motor funciona realmente bien, un Bonneville T120 retocado para ganar más fuerza (mi favorito después del de la Thruxton) además de mejor sonido, pero la clave de esta moto reside es la parte ciclo. En este sorprendente resultado han intervenido muchos factores, empezando por el excelente trabajo de desarrollo de chasis a cargo de los hermanos López Córdoba. Conseguir que una Bobber sea efectiva en curva, tanto como para ir rápido y seguro al tiempo que obedezca tus órdenes era todo un desafío: pura magia. Los neumáticos tienen mucho que ver en esta ecuación, unos Avon Cobra AV72/71 radiales especialmente diseñados para esta moto, cuando lo habitual es emplear conservadores diseños diagonales que están a años luz por peso y rendimiento. Tampoco se emplean los típicos “gomones donut” de perfil alto típicos del gusto americano que, si bien son muy vistosos en parado, lastran al conjunto una vez afrontamos una sección enlazada de curvas. Estudiadas geometrías, un centro de gravedad muy bajo y un reparto de pesos equilibrado completan los secretos necesarios para conseguir que la Bobber sea más ágil en carretera que la mayoría de custom deportivas del mercado.

Ojo, no es una naked pero de clásica tampoco tiene nada. Simplemente debes anticipar un poco las maniobras y olvidarte de lo demás. Mantiene la trazada firmemente, no hace extraños y tampoco te tira hacia el exterior de la curva como sí ocurre en otros modelos del segmento custom. Rozar con los avisadores de las estriberas es inevitable si vas en “modo cafre”, pero realizando la conducción sweet (que no quiere decir lenta) que requiere esta Bonneville Bobber te obsequiará con lo mejor de sí. En mi caso, siempre circulé con el asiento adelantado al máximo, por comodidad y para cargar más peso en el tren delantero.

Respecto al propulsor, toda una sorpresa: no te obsesiones con las cifras brutas y quédate con las netas. Aunque sean similares a las de la “Bonnie T120”, a 4.500 rpm ya tienes un 10% más de rendimiento, algo que se nota mucho. Este bicilíndrico no te pide que lo subas de régimen, encontrándose muy a gusto en torno a las 5.000 rpm: no necesitas más. Si pretendes sacarle las tripas apurando 2.000 vueltas más arriba pierdes el tiempo: ya no hay chicha. Tacto de acelerador dulce, dos modos de conducción con entregas de potencia más o menos directas (realmente en Road puedes circular sobre cualquier superficie, aunque siempre tienes Rain para ir sobre seguro), un ABS poco intrusivo y un control de tracción que apenas se nota redondean un pack formidable.

Al margen de por una cuestión meramente estética, la utilización de un único disco de freno delantero con pinza de doble pistón se me antoja algo justa (con una pinza de cuatro pistones o una bomba radial sería suficiente). También es cierto que más potencia de frenada puede comprometer la rigidez del tren delantero en particular y la estabilidad de la moto en general, pero acostumbrado al doble disco generalizado… No es un problema grave en absoluto, simplemente es cuestión de ayudarte con el freno trasero (la pinza está disimulada en el lateral izquierdo) que clava la moto si te lo propones. Un depósito de gasolina de mayor capacidad también sería de agradecer (9,1 l. por 14,5 l. en la T120) pero, el concepto bobber así lo exige.