Prueba Yamaha Tricity: eficacia al cubo

Desde que Piaggio dejara de comercializar sus MP3 de 125 cc, el territorio tri-rueda por debajo de los 300 cc estaba vacante. Yamaha lo ha visto claro y se ha lanzado de lleno a este particular segmento, siendo la primera marca japonesa en hacerlo. En octubre de 2013 ya vimos las fotos espía, pero no fue hasta el Salón EICMA de Milán cuando tocamos el prototipo. Lejos de copiar a las marcas europeas, Yamaha ha creado un nuevo concepto “3” capitaneado por Mr. Kazuhisa Takano, hasta 2010 integrado en la estructura de la YZR-M1 de MotoGP, ¡casi ná! El objetivo principal era trasladar la sensación de facilidad de conducción de la Yamaha de carreras a un scooter matriculable.

Bajo el paraguas de un tren delantero bautizado como Leaning Multi Wheel Yamaha inaugura una nueva etapa en lo que a movilidad urbana se refiere, apostando por la funcionalidad y versatilidad en lugar de potencia o prestaciones puras. Como ya sucede con algunos modelos de varios fabricantes de prestigio como Honda, Harley, Ducati, BMW o KTM, el Tricity también está fabricado en el continente asiático, concretamente en la planta que la marca tiene en Tailandia, buscando el mayor ahorro de costes posible.

Con este Tricity la gama scooter Yamaha de 125 cc alcanza ya los 7 modelos.

La clave está en el chasis

Yamaha se ha fijado bien en todo lo que han hecho Piaggio, Gilera, Peugeot, Adiva o Quadro en los últimos años y… lo ha simplificado. El Talón de Aquiles de los scooter de tres ruedas es su tren delantero y en el Tricity es más sencillo que sus semejantes ya que en lugar de ejes de reenvío, mecanismos múltiples y toscos amortiguadores se ha recurrido a un sistema por paralelogramo de aluminio con doble horquilla telescópica (33 mm) independiente en cada eje. Así, la botella delantera de cada pareja hace de guía mientras que la trasera sólo absorbe. Las ruedas están muy juntas para compactar el frontal al máximo y, de hecho, el Tricity tiene 3,5 cm menos de anchura de vías (38,5 cm) que un MP3 estándar y hasta 8 cm respecto a una versión LT. Los neumáticos son estrechos (9 cm) y visten unas llantas de 14 pulgadas (12” la trasera), con lo que se agiliza el conjunto. Además, el Tricity cuenta con una distribución de pesos del 50% en ambos trenes, con elementos como el depósito de gasolina (6,6 l.), bajo el asiento para centrar masas.

Circulando por calles empedradas, sobre raíles de tranvías, con charcos, pasos de cebra, alcantarillas o socavones percibes una mayor estabilidad que con un scooter rueda alta, el tren delantero no tiende a “llevarte con él” cuando afrontas un escalón o subes un bordillo en marcha y, sobre todo, su agilidad en los cambios de dirección es fantástica, algo que siempre he echado de menos en los otros tri-rueda del mercado que siempre han hecho gala de algo de “retardo” entre tu insinuación y la ejecución. El Tricity va muy fino, tienes más feeling delante que en un MP3 y tiene un radio de giro muy amplio, ideal para “trastear” entre los coches. El ángulo de inclinación máxima es todo un secreto pero, a tenor de lo visto, seguro que supera los 40º.

Si a todo esto le añades un sistema de frenada combinada con pinzas Nissin (la maneta derecha frena el doble disco delantero de 220 mm, la maneta izquierda actúa en los tres discos y accionando las dos a la vez se reparte la potencia de frenada en ambos trenes según la fuerza con que las apretemos) junto a un nuevo y tranquilo motor (llaneando mantienes los 100 km/h) monocilíndrico de 2 válvulas con 11 CV (sólo el D’elight y el Cygnus X cuentan con motor de 2V), tienes la fórmula definitiva para no complicarte la existencia. El detalle de los cubrediscos inferiores de plástico me llamó la atención, una buena idea para no dañarlos ante un golpe imprevisto.

La instrumentación, completamente digital, tiene indicador de velocidad, nivel de combustible, reloj, temperatura exterior, cuentakilómetros total y parcial.

Valoración final

Por 3.549 € (4.099 € con ABS) el Yamaha Tricity es la única opción disponible en el segmento de los scooter tri-rueda con mecánica de 125 cc y, comparado con el antiguo Piaggio MP3 Yourban 125, va mejor. Es ligero (con 152 kg declarados lleno es sólo 4 kg más pesado que un Yamaha Majesty S por ejemplo), fácil de conducir y en un día ya lo tienes por la mano. Es un scooter para todos los públicos, muy compacto para tener tres ruedas y sus reacciones son muy naturales, casi igual que las de un hermano equivalente de dos ruedas.

No hace falta tener experiencia en este tipo de vehículos para sacarle provecho, el diseño es atractivo y no faltan los leds tanto en la luz de posición como en el faro trasero. También dispone de unos cuantos accesorios (parabrisas alto, top case de 39 l., cubremanos, asiento confort, puños calefactables, respaldo de pasajero, etc) con los que completarlo a tu gusto. A efectos prácticos cuentas con suelo plano, que facilita los movimientos y aumenta la capacidad de carga, además de un gancho portabolsas en el contraescudo y hueco de 22 l. bajo el asiento para albergar un casco integral o pequeños objetos. El Tricity se vende en rojo, blanco, gris y negro. ¿Para cuándo un modelo con mecánica de X-MAX 250?

Lo mejor:

• Agilidad
• Ligereza
• Frenada
• Facilidad de conducción

Mejoraríamos:

• Ausencia de guantera
• Comodidad del asiento