Prueba Honda NC700S ABS DCT: lo mejor de dos mundos

Con los tiempos que corren, en muchos casos, tener moto ya no es tanto un mero capricho sino más bien una necesidad. Una manera más barata de desplazarse que el coche, pero mucho más rápida y positiva, que con la crisis económica cobra más importancia que nunca. Este año, Honda nos ha presentado la solución ideal para aquellos usuarios que añoraban combinar la practicidad de un scooter con la estabilidad de una moto. Para todos ellos, la NC700S es la solución. De hecho, ya figura segunda en el ranking de ventas de nuestro país dentro del segmento naked sólo superada por la Kawasaki ER-6n esto sí es entrar “por la puerta grande”.

¿Cuál es la fórmula? Un diseño moderno, con chasis tubular de acero abrazando una mecánica bicilíndrica de 670 cc y 47 CV (ideal para el carné A2) de bajo consumo, con hueco para un casco integral en el falso depósito (la gasolina va alojada debajo del asiento), postura de conducción agradable y facilidad de conducción. Este concepto fue inventado por los italianos de Aprilia en su Mana 850 hace 5 años, pero Honda lo ha mejorado. Opcionalmente, puedes añadir C-ABS (6.149 €) y cambio automático DCT (7.179 €), como en nuestra unidad de pruebas, ¡perfecto!

Además de la naked, la gama NC700 se desdobla en la versión X (colores, carrocería trail, 3 cm más de recorrido de suspensión y sin posibilidad de DCT) e Integra (scooter), dando lugar a tres variaciones sobre una misma plataforma.

Mr. DCT

Honda ha sido el primer fabricante que se interesó por desarrollar alguna alternativa a los cambios convencionales de toda la vida. Olvidarte de la maneta de embrague y el pedal de cambio ya es posible desde hace un lustro. La NC700S hereda el cambio DCT de la VFR1200F y la Crosstourer, siendo el último eslabón de una cadena iniciada en 2008 con la DN-01 y su sistema de transmisión HFT (era un sistema mecánico accionado por un embrague hidráulico que cambiaba automáticamente la relación de transmisión), y la Forza 250 con transmisión S-Matic Evo. Sólo Aprilia, Yamaha (FJR1300AS) y Suzuki (Burgman 650) han abordado levemente este campo, pero sin tanta precisión.

Bajo la denominación Dual Clutch Transmission, Honda dispone de la 2ª generación de su cambio automático de doble embrague (uno para las marchas pares y otro para las impares). He de reconocer que, al principio, me mantuve reacio a perder “las palancas”, pero tras una semana de uso, te vuelves comodón y todo es una delicia. ¿Si las levas y los joysticks ya son algo habitual en los coches, porque no también en las motos? Igualmente, notas cómo va cambiando de marcha, no es como un scooter que va siempre lineal. Eso sí, te costará un tiempo habituar a tu mano izquierda para que no busque la maneta de embrague.

Con el DCT dispones de 3 modos de conducción: D (Drive), S (Sport) y MT (secuencial). Desde la piña derecha accionas el botón de punto muerto (N), las dos opciones automáticas (D y S) y el paso a cambio secuencial (MT). Este último se maneja desde los pulsadores + (subir marchas con el dedo índice) y – (bajar marchas con el dedo pulgar) de la piña izquierda. El modo D es muy suave, cambia rápido y es ideal para ciudad, mientras que el S sube más de vueltas, se nota más enérgico y es ideal para carreteras de curvas. Con el secuencial tú mandas, aunque para mi gusto los botones están demasiado metidos en la piña y no son tan cómodos de accionar como en la Aprilia.

Lo bueno de esta generación de DCT es que interpreta tu conducción y se adapta a las necesidades según el momento. También puedes usar el secuencial a pesar de ir en automático, para que luego vuelva a la configuración inicial él solito.

La NC700S es ideal para ciudad y se porta bien en carretera. ©foto: Javier Ortega

Ciudadana y más

Que la NC700S sea una moto automática con menos de 50 CV no quiere decir que su uso se restrinja al ámbito urbano. Aunque no sea una naked deportiva, es suficiente para desfogarte por carreteras secundarias, teniendo en cuenta sus limitaciones de suspensión y potencia de frenada. El sistema ´combinado C-ABS típico de Honda funciona a la perfección, pero un segundo freno de disco delantero sería de agradecer. La estabilidad de la moto es muy buena, con un centro de gravedad bajo y un reparto de pesos equilibrado. Se conduce con facilidad desde el primer momento, es muy agradable en cualquier condición y si optas por el DCT (modo D), deberás acostumbrarte a su casi inexistente freno motor.

Al salir desde parado parece una moto eléctrica, como si llevara correa en lugar de cadena, porque aprecias un pequeño tirón inicial fruto del tacto del cambio automático y una curva de par del motor muy plana (60 Nm a 4.750 rpm). Para redondear la jugada, Honda ha optimizado la inyección para que con sus 14 litros de depósito no tengas problemas en alcanzar los 350 km de autonomía. Lo malo es que la moto se inclina bastante con la pata de cabra puesta y será difícil aprovechar toda la capacidad del depósito a la hora de repostar; con el asiento del pasajero levantado llenar el tanque será algo más incómodo. ¿Por qué no una cómoda boca de llenado lateral tipo BMW F800R?

Tampoco te olvides de accionar el freno de estacionamiento cuando aparques en cuesta: acuérdate que no puedes dejar una marcha metida. Una palanca junto a la piña izquierda solventará el problema.

Una moto para todo, con un precio razonable y muchas posibilidades.

Capacidad para un casco integral, antirrobo en U, guantes y algo más en el hueco bajo el falso depósito. ©foto: Javier Ortega

Valoración final

Lo mejor:

• Hueco en el falso depósito
• Consumo bajo
• Cambio DCT opcional

Mejoraríamos:

• Suspensión blanda
• Un disco de freno delante
• Disposición de los botones del cambio secuencial