Prueba Triumph Speed Twin 2021

La Triumph Speed Twin 2021 parece la misma que debutó en el catálogo de Triumph en 2019 pero, en esta segunda generación no sólo hay que fijarse en lo aparente, sino también en lo que no se ve. Muchos cambios que, sumados, dan lugar a una moto que dinámicamente superior a su antecesora. De los 7 modelos de corte neoclásico que la firma británica dispone en su catálogo, la Speed Twin se sitúa como segundo escalón sólo por debajo de la Triumph Thruxton RS, una cafe racer de marcado espíritu deportivo.

La Triumph Speed Twin marca aún más las diferencias respecto a sus hermanas de gama, no sólo por sus detalles estéticos (guardabarros recortados, manillar, frenos o neumáticos) sino también por comportamiento (potencia, geometrías, horquilla o llanta delantera). En la misma línea de esta suculenta británica encontramos otras bicilíndricas como la BMW R nineT Pure (13.190 €) o la Indian FTR (13.990 €), sin olvidar la Kawasaki Z900RS (13.199 €) tetracilíndrica. El cuarteto se cerraría con la futura Brixton Lexington 1200.

Cabe recordar que este modelo retoma la denominación oficial de la Speed Twin original de 1938, una de las primeras bicilíndricas en paralelo fabricadas en serie por Triumph, una moto que marcó diferencias frente a la competencia antes del estallido de la II Guerra Mundial.

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CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO

El propulsor de la Triumph Speed Twin 2021 en un bicilíndrico en paralelo 8 válvulas de 1.200 cc y refrigeración líquida con 100 CV a 7.250 rpm (3 CV más a 500 rpm más) y 112 Nm a 4.250 rpm (500 rpm antes que antes). Sus 14,5 l. de depósito pueden obsequiarte con 200-250 km de autonomía, dependiendo del modo y tipo de conducción realizada. Cigüeñal, alternador, pistones, calado de distribución o escape han sido algunos de los puntos modificados, logrando un bloque con un 17% menos de inercias internas, algo clave para ganar aceleración. 

A nivel chasis encontramos otro de los "secretitos ocultos" de este modelo, que mantiene un bastidor doble cuna de acero, ahora con geometrías más radicales que antaño. De hecho, tanto la distancia entre ejes como el avance y el lanzamiento son menores que en la Thruxton RS, toda una declaración de intenciones para una retro de manillar ancho. Lógicamente la mirada se nos va a la nueva horquilla invertida Marzocchi de 43 mm (no reg.) que capitanea un tren delantero mucho más preciso y estable. Las llantas de 17 pulgadas de nuevo diseño, el basculante de aluminio y los neumáticos Metzeler Racetec RR (los mismos de la Triumph Speed Triple 1200 RS) rizan el rizo.

La dotación electrónica está compuesta por acelerador RbW, triple modo de conducción (Rain, Road, Sport), ABS y control de tracción (desconectable en parado). El equipamiento se completa con el empleo de embrague asistido anti-rebote, bomba de freno delantero radial Brembo, doble pinza delantera Brembo M50 radial de 4 pistones (trasera Nissin), toma de corriente USB bajo el asiento, iluminación full-LED, embellecedor de tapón tipo Monza y llave con inmovilizador.

EN MARCHA

A los mandos de la Triumph Speed Twin te sientes cómodo, como buena retro muy encima de la moto y no tan integrado en ella, adoptando una postura natural y con el asiento a 80.9 cm del suelo. Estrecha para manejarte por ciudad aunque con poco radio de giro, es ideal para sortear el tráfico diario, con un claro potencial fuera de la urbe que la hace más divertida de lo que imaginas. El modo Rain entrega la potencia de manera contenida, con mucha intervención del control de tracción, pero ideal para esos días feos con suelo deslizante y lluvia. El polo opuesto lo encontramos al circular en modo Sport (cambias desde el botón MODE de la piña izquierda), con un excelente compromiso todo-uso en Road. El tacto de gas está muy conseguido, con suavidad y precisión en todos los movimientos y acciones.

La entrega de par en modo Sport es directa y agresiva por lo que debes agarrarte fuerte al manillar, además de subir muy rápido de vueltas. El motor empuja con muchas ganas y dispones de unos medios demoledores con los que juegas entre 4.000-5.000 rpm para divertirte de lo lindo. La caja de cambio es más lenta y ruidosa que el de una naked deportiva, pero también precisa y bien escalonada, funcionando correctamente y sin necesidad de estar cambiando constantemente para buscar la "zona buena".

En carreteras secundarias y puertos de montaña puedes seguir el ritmo de cualquier moto, con un aplomo y estabilidad impresionante en curvas de radio medio-amplio. Ahora, en las más lentas también se comporta con nota gracias a la nueva horquilla italiana y las geometrías, superando con creces el rendimiento de la anterior telescópica, algo que seguro también se agradece al rodar a dúo y en conducción deportiva. Los amortiguadores acusan ahora el refuerzo del tren delantero, algo rebotones en tramos bacheados a ritmo rápido: unas unidades mejoradas con botella de gas separado serían ideales. Los 216 kg declarados llena no se notan en marcha, exhibiendo una agilidad y precisión que no tenía la primera generación.

La frenada delantera es otro de los puntos más sorprendentes, con unas nuevas pinzas M50 que, junto a la bomba radial, detienen la Speed Twin al instante en cualquier condición con un mordiente brutal. Por fin, ahora ya puedes exprimir la Speed Twin sin problemas, no como antaño cuando te daba la sensación de que hubieses podido hacer algo más.