Prueba Triumph Speed Twin 2019: retromúsculo

Recuperar un apellido de hace 80 años sólo está en manos de las marcas con más historia del universo de las dos ruedas, entre las que desde luego se encuentra Triumph. La Speed Twin original de 1938, que brilla armoniosa e impasible frente al paso de las décadas en el museo oficial de la fábrica (Visitor Experience Centre), fue una de las primeras bicilíndricas en paralelo fabricadas en serie por Triumph, una moto con la que marcaron diferencias frente a la competencia antes del estallido de la II Guerra Mundial. De aquella moto sólo queda el nombre y la configuración mecánica, pero sirve de ejemplo para transmitir ese concepto de deportividad y músculo a la nueva generación.

La Triumph Speed Twin es uno de los platos fuertes del catálogo de la marca en este 2019, tras las nuevas Scrambler 1200 XC/XE y las renovadas Street Twin/Scrambler 900. Con este modelo de 1.200 cc la firma británica introduce un modelo de espíritu naked-roadster con el que completar su espectro vintage premium, junto a sus hermanas más deportivas (Thruxton y Thruxton R), clásicas (Bonneville T120), custom (Bobber y Speedmaster) y off road (la mencionada SCR 1200).

Para crearla, Triumph ha partido de una base Thruxton, con motor y suspensiones Kayaba (horquilla telescópica y doble amortiguador) de la versión estándar, junto a un basculante de aluminio y chasis tubular de acero de Thruxton R, retocado y con geometrías más conservadoras. Los retrovisores/intermitentes LED y estriberas sport provienen de la Speed Triple y los escapes de acero de la Street Twin (aunque con acabado negro mate), mientras que el asiento estrecho nos recuerda al de la nueva SCR 1200. Llantas de 17 pulgadas, manillar estrechado respecto al de la 900 y una buena dotación electrónica tampoco pueden faltar (acelerador RbW, triple modo de conducción, ABS y control de tracción). Los 10 kg de ahorro (cigüeñal, embrague, tapas de motor, llantas, etc.) en el peso total del conjunto (196 kg en seco) respecto a una Thruxton, el buque insignia de la gama, son otro punto a su favor. El equipamiento se completa con el empleo de embrague asistido anti-rebote, bomba radial y doble pinza delantera Brembo de 4 pistones (pinza trasera Nissin), luz de día LED, toma de corriente USB, depósito de gasolina de 14,5 l. y neumáticos Pirelli Diablo Rosso III.

El toque roadster-classic se potencia gracias al empleo de elementos como los guardabarros cortos en aluminio cepillado, la ausencia de cromo, embellecedor de tapón de gasolina tipo Monza, fuelles de horquilla, manillar de conicidad variable, retrovisores en las puntas del manillar o llantas de aleación de aluminio de 7 palos.

Aunque el plantel de motos retro está más nutrido que nunca, la competencia directa de la Speed Twin se focaliza en la Kawasaki Z900RS, Honda CB 1100 RS, BMW R nineT Pure y Norton Commando 961 Sport, por medida de llanta delantera, concepto y precio.

En marcha

Con la Triumph Speed Twin adoptas una posición cómoda y natural, en la línea de la Bonnie y la Street Twin, llegando además fácilmente con los pies al suelo debido al asiento estrecho (807 mm al suelo). Rodando por carretera, el motor bicilíndrico en paralelo (1.200 cc, 8 válvulas, refrigeración líquida, 97 CV a 6.750 rpm y 112 Nm a 4.950 rpm) se siente lleno y contundente, con unos medios portentosos que te sacan de cualquier apuro y que siempre están ahí cuando los necesitas.

El tacto de gas es delicioso, al igual que la suavidad en la entrega de potencia, independientemente del modo de conducción seleccionado (Rain, Road o Sport). En nuestra prueba empezamos rodando en modo Rain debido a las delicadas condiciones del asfalto mallorquín a primera hora de la mañana, con secciones en sombra muy resbaladizas que aconsejaban prudencia y movimientos bien acompasados. A medida que fue transcurriendo la jornada, el carácter del motor fue tornando más enérgico (que no agresivo) debido al paso por el modo Road y finalmente Sport, mucho más directo. Para saltar de uno a otro en marcha presionas el botón MODE de la piña izquierda, cortas gas y presionas el embrague. Cada modo va asociado automáticamente a un nivel más o menos intrusivo del ABS y el control de tracción, consiguiendo siempre un pack homogéneo y compacto durante nuestra conducción. El control de tracción es desconectable, aunque yo prefiero llevarlo siempre “on”, y es algo seco cuando entra en funcionamiento, sobre todo si tienes presente el feeling de otros modelos de la gama con módulo IMU y funcionamiento en curva.

En lo que respecta al comportamiento del chasis esperaba unas reacciones tan directas como la Thruxton y, si bien es mucho más dinámica y ágil que una Bonneville T120, no llega al nivel de la primera cuando te aplicas de verdad. Más avance (93.5 mm) y distancia entre ejes (1.430 mm) que la cafe racer consiguen que la Speed Twin se desenvuelva bien bajo cualquier tipo de conducción, mostrándose más neutra que su hermana deportiva, pero también menos dinámica. Quizá sobre una carretera seca y mayor temperatura ambiente… El tarado de las suspensiones convence, con un buen compromiso para cualquier tipo de asfalto y potenciando la estabilidad. Precisamente esa horquilla de 41 mm de diámetro admite sin reproches las frenadas más bruscas gracias a la pareja de pinzas Brembo de 4 pistones (modelo heredado de la Street Twin), un plus de seguridad notable respecto a las Nissin de doble pistón de la Thruxton.

La decena de kilos que se han ahorrado respecto a una Thruxton también se agradecen a la hora de realizar cambios de dirección rápidos. Apoyándote en el manillar todo es más fácil, la Speed Twin se siente noble y su manejabilidad engaña tratándose de una “clásica”.