Prueba Triumph Thruxton 2016: divinidad británica

Cuando observo en parado la Triumph Thruxton, en mi cabeza brotan multitud de imágenes del Ace Cafe… en color. Si bien en la Inglaterra de los ’60 fue el garito de moda para las reuniones-competiciones de la joven contracultura rocker de bota, vaquero y chupa de cuero con tachuelas, el Ace Cafe reabierto en 2001 va más allá, un lugar de encuentro para todos los amantes del motor clásico. Sin lugar a dudas, su enorme cristalera es digna de reflejar la silueta de nuestra protagonista de hoy: “Made in England” por los cuatro costados.

El apellido Thruxton hace referencia a las 500 Millas de Thruxton, una carrera de resistencia de 9 horas celebrada entre 1958 y 1973. Si bien las pocas unidades producidas de la primera generación del modelo datan de 1965, no fue hasta 2004 cuando se popularizó, manteniéndose en el mercado con pequeñas actualizaciones hasta el año pasado. Nuestra protagonista abandera una tercera evolución que, a tenor de lo probado, tiene cuerda y recorrido para muchos años.

La Thruxton siempre ha sido la versión deportiva de la Triumph Bonneville y para este 2016, la marca británica ha revolucionado el segmento de las motos vintage presentando cuatro modelos tan sofisticados como atractivos. Por precio de más a menos el orden sería Triumph Thruxton R (15.300 €), Triumph Thruxton estándar (13.300 €), Triumph Bonneville T120 y T120 Black (12.100 €) y Triumph Street Twin (9.000 €), manteniendo la Scrambler (10.395 €) para los amantes de los neumáticos de tacos y los escapes altos.

La Triumph Thruxton comparte muchos puntos en común con la Thruxton R: motor bicilíndrico en paralelo 8 válvulas refrigerado por agua de 97 CV, chasis de acero, ABS (desconectable), acelerador electrónico, control de tracción TTC (desconectable), embrague (en aceite) antirrebote asistido, triple modo de conducción (Rain/Road/Sport), luz diurna y faro trasero de LEDs, toma de corriente USB bajo el asiento, llave con inmovilizador de motor, embellecedor de tapón de gasolina tipo Monza, retrovisores en las puntas del manillar, instrumentación con doble esfera, depósito de 14,5 l., basculante de aluminio o llantas de 32 radios y 17 pulgadas.

Los 2.000 € de ahorro respecto a la versión R se centran en cinco modificaciones dinámicas importantes: adopción de horquilla convencional Kayaba de 41 mm no regulable con fuelles (en lugar de la invertida Showa BPF multirregulable de 43 mm), doble amortiguador trasero Kayaba regulable en precarga (en vez de las competitivas unidades Öhlins), bomba de freno delantera axial (radial Brembo en la R), discos no flotantes y pinzas de freno convencionales Nissin de doble pistón (radiales Brembo Monobloque de 4 pistones). Por otro lado, monta silenciadores con acabado cromado (en vez de cepillado) al igual que los colectores (en vez de dorado mate), tija superior y basculante en color negro (cromado y plata en la R), franja de depósito pintada (en vez de un protector de aluminio), laterales del depósito de goma para no arañar con las rodillas, anclaje clásico del guardabarros delantero, retrovisores e intermitentes cromados (negros en la R), estriberas con goma, neumáticos Pirelli Angel GT (en sustitución de los Pirelli Diablo Rosso Corsa), 3 kg más (206 kg en seco), ausencia de tapa de colín y colores diferentes (verde, blanco, y negro en vez de rojo, plata y negro).

Nuestra unidad monta, además, algunos accesorios del catálogo como intermitentes de LED (150 €), kit de portamatrícula sin guardabarros trasero (185 €), asiento Confort (250 €) y tapa de colín monoplaza (155 €).

Las comparaciones son odiosas pero, lo siento, no es lo mismo. Aunque lo de encasillar un determinado modelo nos gusta a todos, dentro del segmento vintage hay que hacer dos claras diferenciaciones: neoclásicas (imagen antigua y tecnología moderna) y neo retro (moto moderna y diseño con reminiscencias del pasado). La Triumph Thruxton pertenece al primer grupo, junto con otras rivales como la Yamaha XJR1300 Racer, Honda CB1100EX, Norton Commando 961 CR MKII o la futura Royal Enfield 750. La BMW R nineT y la Harley-Davidson Roadster podrían ser otras opciones a barajar por un cliente potencial, pero la alemana es una moderna naked con manillar ancho y algún guiño al pasado en su diseño, mientras que la americana calza una llanta delantera de 19” que la sigue catalogando en el segmento custom, con cierto toque sport eso sí.

Una vez subido en la Thruxton aprecias lo compacta que es: estrecha, corta y con los semimanillares por encima de la tija para no cargar las muñecas, ¡perfecto! Vas muy encima de la moto (como los modelos de los ’60 y 70) y no dentro de ella, con un asiento confort más cómodo que el biplaza de serie cuando recorres muchos kilómetros sin parar. Si quieres desconectar/conectar el ABS y el TTC sólo puedes hacerlo en parado a través del botón “i” de la piña izquierda. Si quieres seleccionar uno de los tres modos de conducción disponibles, sólo tienes que pulsar el botón “M” de la piña derecha y, al parpadear el modo preferido en el display, voilà!

En marcha, rodando por carreteras reviradas de montaña, percibes el excelente trabajo de desarrollo que hay detrás de esta Thruxton, tanto a nivel chasis como en su propulsor. Uno de sus secretos es que las geometrías de su minimalista bastidor doble cuna de acero son casi calcadas a las de una Speed Triple S con un lanzamiento de 22.8º (22.9º), 1.415 (1.435) mm entre ejes y 92 (91.3) mm de avance que, a pesar de sus 14 kg de más respecto a la naked, hacen de ella una auténtica supersport. Ágil, rápida de reacciones, estable y muy neutra, a esta Triumph ya no le queda nada de los sixties. Las llantas de 17 pulgadas también tiene buena culpa de ello y la solidez general se nota en todo momento.

Por otro lado, el nuevo motor twin es una delicia: suave, lineal, cargado de par y con una buena caja de cambio con la que no tienes que jugar excesivamente ya que siempre hay fuerza en todo el rango de revoluciones. La Thruxton gira 500 rpm más que la Bonneville T120, entrega 17 CV más, incorpora un cigüeñal con menos inercias calado a 270º (funciona como un V-Twin sin serlo, con subida alterna de los pistones) y tiene mayor compresión (11:1 por 10:1). El par motor máximo (112 Nm a 4.950 rpm) no te exige subir de vueltas el motor para tener patada y desde las 2.000 vueltas notas que hay mucha contundencia. Además, la electrónica dosifica y, si te lo propones, es un mechero (hasta 300 km de autonomía, a falta de 70 km se enciende el chivato de reserva). Las reducciones de marcha agresivas con bloqueo de rueda trasera buscando el ápide de la curva son menos complicadas gracias al embrague antirrebote.

Para cambiar los modos de conducción en marcha seleccionas el que quieres con el botón “M” y, una vez parpadee, aprietas el embrague a tope y sueltas. La potencia es siempre la misma pero la diferencia entre Rain, Road y Sport radica en una respuesta más o menos directa según actuamos con el acelerador. Las tres opciones están bien diferenciadas y, rápidamente sabes en qué modo circulas aunque no lo veas. El sonido se transforma y la aceleración es más o menos instantánea.

Comparada con la Thruxton R, la potencia de frenada es lo que más noto, pero nada mala ni, desde luego, determinante para elegir entre una y otra. La instrumentación es un guiño a los relojes clásicos de doble esfera (velocímetro y cuentarrevoluciones) con marco cromado y poseen doble pantalla digital inferior para mostrar una completa información de diferentes parámetros de la moto: marcha engranada, nivel de combustible, consumo medio/instantáneo, autonomía estimada, ordenador de a bordo, reloj y modo de conducción (la presión de neumáticos y los puños calefactables son opcionales). Sólo echo en falta un indicador de temperatura de refrigerante y temperatura exterior.

Al margen del ingente catálogo de accesorios que la firma británica pone a disposición de los entusiastas de la Thruxton, y que cada cual se puede confeccionar a su gusto, Triumph nos sugiere dos kits para acentuar el marcado carácter deportivo de este modelo (los accesorios pueden comprarse también por separado):