Prueba Suzuki V-Strom 1050 XT 2020: electrónica al poder

La nueva Suzuki V-Strom 1050 rompe la línea seguida por la V-Strom 1000 anterior (2014-2019) elaborando un “remake” inspirado externamente en la DR-Big monocilíndrica de 1988 y su característico y copiado frontal “pico de pato”. Además del diseño, la tercera generación de la Suzuki V-Strom destaca por la actualización de su motor a la normativa Euro 5 y la nueva dotación electrónica, ya que a nivel chasis los cambios son mínimos, confiando en un bastidor doble viga de aluminio con basculante convencional del mismo material, suspensiones Kayaba (horquilla invertida multirregulable de 43 mm y monoamortiguador con bieletas regulable en extensión y con pomo para precarga) y llantas de aleación de 10 palos.

El propulsor sigue siendo un bicilíndrico V-twin DOHC a 90º de 1.037 cc, ahora con 106 CV a 8.500 rpm (antes 99 CV a 8.000 rpm) y 100 Nm a 6.000 rpm (antes 101 Nm a 4.000 rpm).  Centralita, acelerador electrónico, árbol de levas, pistones forjados y radiadores son de nueva factura.

Otras características pasan por su acelerador electrónico (debut en la familia V-Strom), triple modo de conducción (A-B-C), control de tracción (tres niveles de intervención, desconectable) que recibe información de 5 sensores, ABS (dos niveles de intervención, no desconectable), tecnologías propias como el asistente a bajas revoluciones (LRPMA) y asistente en arranque (ESS) o la llave con inmovilizador (SAIS). Tampoco hay que olvidar las tomas de admisión Ram Air laterales, el embrague asistido antirrebote, pinzas de freno delanteras radiales Tokico, nuevo escape, la instrumentación con pantalla LCD monocolor, parasol y toma de corriente USB en el lateral izquierdo, parrilla portabultos con asas de pasajero integradas, asiento bitono, depósito de gasolina de 20 litros, manillar de aluminio cónico y neumáticos trail-asfálticos Bridgestone Battlax Adventure A41.

Los 1.600 € extra de la versión XT (14.629 €) se deben a su mayor equipamiento de serie, traducido en la incorporación de cableado CAN, plataforma inercial IMU de 3 ejes, ABS en curva Bosch, control de salida en pendiente, frenada combinada aplicable al control de descenso y control de estabilidad con carga, control de velocidad, llantas de radios DID, parabrisas regulable en altura manualmente (5 cm, 3 posiciones), barra de accesorios sobre la instrumentación, asiento de conductor regulable en altura (2 cm, se vende como accesorio en la versión estándar), segunda toma de corriente (12V, bajo el asiento del pasajero), cubrecárter de aluminio, cubremanetas, barras protectoras de motor, anclaje de maletas, iluminación full-LED y caballete central. Las tres decoraciones disponibles nos recuerdan las motos del Dakar con las que compitió Suzuki a finales de los 80: amarillo, negro y el naranja/blanco de la prueba.

Paraíso V-Stromer

La Suzuki V-Strom 1050 XT es una de esas motos universales en la que te encuentras a gusto desde el momento en que te subes por primera vez a ella. La rápida adaptación y la facilidad de conducción que siempre han demostrado las generaciones precedentes respecto a su conductor se potencia más ahora gracias a la electrónica. Y es que, además de fácil, es más segura y otorga un plus confianza. La parte ciclo se mantiene, permitiendo unos cambios de dirección muy rápidos, una pisada tan firme como estable y plena estabilidad. El papel de los Bridgestone también es destacable, todo un referente en el segmento trail-asfáltico.

Respecto a las ayudas electrónicas, algunas puntualizaciones: el modo de conducción A es el más directo, el nivel 1 del control de tracción/ABS es el menos intrusivo, y el control de velocidad se activa desde la piña derecha. Destacan también los nuevos sistemas electrónicos de descenso y estabilidad en frenada con carga. El primero controla automáticamente la intensidad de la frenada cuesta abajo, compensando con el freno trasero en caso de que la moto se embale en exceso o llegue a “picar” el tren delantero tras una apurada fuerte con el freno delantero. El segundo sistema minimiza la transferencia de peso en el tren delantero durante la frenada cuando circulamos con pasajero o equipaje dosificando automáticamente con el freno trasero si es necesario.

El motor de la XT es una delicia, con menos empuje a bajas vueltas, pero más medios y una estirada superior. Entre 4.000 y 8.000 rpm estás en la zona buena y no es necesario apurar las marchas en la zona alta porque desde 9.000 sólo suena pero no empuja más.

La V-Strom 1050 XT también permite un uso razonable por pistas de tierra y caminos, si bien no tiene una genética tan específica para conducción off road como otros modelos de la competencia. Que el ABS no sea desconectable en la rueda trasera y que monte llanta delantera de 19 pulgadas en vez de 21 es una declaración de intenciones. En buenas manos, quitando los topes de goma de las estriberas, montando neumáticos de tacos y tarando la suspensión adecuadamente ganaría mucho (¡que se lo digan a los germanos de Hessler Rally Team!), pero se encuentra más a gusto en el radio de acción de la BMW F850GS, Ducati Multistrada 950 S, KTM 790 Adventure  o Triumph Tiger 900 GT Pro.