Prueba Triumph Tiger 800 XRT y XCA 2018: pareja de ases

Si hace dos meses probábamos la última evolución de las Triumph Tiger 1200, ahora le toca el turno a las versiones tope de gama de su hermana pequeña, la Tiger 800. La vimos por primera vez en el EICMA 2017 del pasado mes de noviembre y, ahora, Triumph ha realizado un despliegue por todo lo alto para su presentación mundial en Marruecos, un sugerente escenario nada habitual a tenor de los emplazamientos europeos a los que la marca nos tiene acostumbrados, pero que encaja perfectamente con el espíritu aventurero de esta moto.

El apellido Tiger existe desde 1936, el modelo más longevo de la historia de Triumph, pero no fue hasta el año 2011 cuando se incluyó la motorización de 800 cc en el catálogo, diferenciando dos versiones (estándar y XC) según su orientación más o menos asfáltica. La firma británica se adentró en el popular y competido segmento de cilindrada media planteando una montura limitable para carnet A2 diferenciándose de la competencia gracias a su propulsor tricilíndrico. La segunda generación apareció en 2015, desdoblándose inicialmente en cuatro versiones (XR, XRx, XC, XCx) escalonadas por su equipamiento de serie. Ahora Triumph ha reforzado este posicionamiento con una tercera generación que destaca por el restyling de la carrocería, una mayor dotación tecnológica, mejoras en confort y hasta 200 variaciones en chasis y motor comunes a las 6 versiones del catálogo (XR 10.900 €, XRx 12.550 €, XRx LRH 12.550 €, XRT 14.250 €, XCx 13.350 € y XCA 14.750 €). Interesante la variante Low Ride Height con recorrido de suspensión corto (14 cm del. y 15 cm det.) y asiento rebajado, más accesible para los usuarios de baja estatura, consiguiendo una altura de asiento al suelo de 76-78 cm. En el punto de mira, las BMW F750/850GS y Honda CRF1000L Africa Twin y Africa Twin AS principalmente, a la espera de la futura KTM 790 Adventure R.

Las novedades comunes a todas las Tiger 800 2018 (excepto la XR básica) respecto a sus predecesoras pasan por un motor optimizado para ganar respuesta, una primera marcha acortada (más aceleración), silenciador aligerado y con mejor sonido, manillar retrasado 1 cm, parabrisas regulable (manualmente en altura en 5 posiciones), deflectores laterales, asientos confort para conductor y pasajero, instrumentación TFT a color de 5” regulable en inclinación, luz de día LED (rasgo distintivo, con una tira de diodos que cruza todo el faro delantero), piñas retroiluminadas ergonómicas, control de velocidad revisado, pinzas de freno delanteras Brembo, restyling de carrocería y mayor calidad de acabados.

Triumph Tiger 800 XRT

Llantas de aleación de cinco palos dobles (delantera de 19”), suspensiones Showa (18 cm de recorrido delante y 17 cm detrás) o cubrecárter de plástico son algunas diferencias del cuarteto XR respecto a la pareja XC. Por otro lado, la dotación electrónica de la XRT es máxima, gracias a la adopción de acelerador electrónico, 5 modos de conducción (Rain, Road, Sport, Off Road y Rider), ABS (desconectable), control de tracción (desconectable) y control de velocidad, sin olvidar la iluminación full-LED, los puños/asientos calefactables (3/2 intensidades), doble toma de corriente (12V junto a la cerradura de contacto y USB bajo el asiento del pasajero), llave con inmovilizador, cubremanos, caballete central, ordenador de a bordo, protector de radiador de aluminio y luces antiniebla LED aligeradas.

Nada más subirme en la Triumph Tiger 800 XRT me acoplo perfectamente en ella, como si estuviese diseñada para mí, no sin antes regular el asiento en su posición más alta (varía en 81-83 cm) para ir más cómodo con mi 1,80 cm de estatura. Tras los primeros kilómetros combinando los modos Rain, Road y Sport aprecias rápidamente una respuesta más directa, que no brusca, a las insinuaciones del acelerador, haciendo que los 95 CV a 9.500 rpm del tricilíndrico cundan más que antes. El tacto de gas es excelente, difícil de conseguir en una unidad electrónica de última generación, al igual que el refinamiento general de esta unidad 2018. Cada modo de conducción varía automáticamente la entrega de potencia del motor y el nivel de intervención del ABS/control de tracción, haciéndolos más o menos intrusivos. Eliges el que más te guste con el botón “M” de la piña izquierda y confirmas con el botón-joystick inferior. Si alguno de los modos no te convence, puedes hacerte uno a medida personalizando cada parámetro en Rider.

Calzada con neumáticos Metzeler Tourance Next de uso mixto, la XRT se muestra muy juguetona en curvas enlazadas, ágil y divertida si el firme se encuentra en buen estado. En casa contrario se defiende, permitiéndote cubrir zonas más rotas o pistas de tierra planas con garantías si tienes tacto, llegado el caso. Es una excelente rutera, con potencia suficiente para circular a dúo, equilibrada y estable, fácil de conducir y con mucha energía a cualquier régimen.

Triumph Tiger 800 XCA

Llantas de radios (delantera de 21”), suspensiones WP con más recorrido (22 cm delante, horquilla regulable en compresión/rebote y 21.5 cm detrás con amortiguador con depósito de aceite separado regulable en precarga y rebote), cubrecárter de aluminio, estriberas anchas, defensas de motor y frontal ‘pico de pato’ marcan las diferencias estáticas respecto a las Tiger 800 XR. A los cinco modos de conducción de la XRT se añade un sexto Off Road Pro (exclusivo de esta versión), un modo en el que el control de tracción y el ABS no intervienen, a diferencia del modo Off Road en el que sólo hay ABS en la rueda delantera.

Sólo con subirte a la XCA aprecias la diferencia de altura respecto a la XRT (aquí el asiento de conductor es regulable en 84-86 cm). Las estriberas más anchas y sin goma junto a unos neumáticos de tacos Pirelli Scorpion Rally en lugar de los más “equitativos” Bridgestone Battlewing de serie son algunos detalles que se hacen valer en el momento en que abandonas el asfalto. Sobre ‘lo negro’ el tarado de suspensión hace que la Tiger 800 se sienta más rígida que con las Showa, en su justa medida una vez pisas la arena.

Dibujar pistas anchas, estrechas, caminos, veredas y zonas de tierra suelta es tan fácil como realizar saltos cortos, seguir las huellas, pisar barro, apoyarte en los peraltes de algunas curvas o rodar sobre piedra suelta. Todo fluye, eso sí, en el nuevo modo Off Road Pro, concebido para disfrute máximo en estas condiciones. También probé el modo Off Road estándar y, realmente, ¡el ABS nunca se nota! Con el paso de los kilómetros, los 208 kg declarados en seco (202 kg para la XRT) te obligan a esforzarte un poco más, pero claro, si quieres un depósito de 19 l. y más de 300 km de autonomía es lo que hay. La XCA se mueve de lujo pero si fuese algo más ligera (¿para cuándo un chasis de aluminio como en la Street Triple?) todavía disfrutarías más. La pantalla TFT regulable en inclinación te permite moverla para poder leer bien la información cuando vas de pie. La nueva disposición retrasada del manillar es perfecta para no ir curvado ni sacar chepa al circular de pie, sin forzar la compostura al rodar sentado.

En el sentido más puramente off road, llevar una XC al límite es factible y un claro ejemplo de ello es la Triumph Tiger Tramontana, un prototipo para carreras de raids concebido desde fábrica por los hermanos López Córdoba (David y Felipe), encargados del desarrollo de chasis de la firma británica. Finalizó segunda en la categoría maxitrail de la carrera marroquí Panafrica Rally tras cuatro victorias de etapa en su primera participación en esta prueba, un aviso de hasta dónde se puede llegar cuando las cosas se hacen bien.