La segunda generación de la maxitrail 'brit' recibe un primer restyling que mejora la respuesta y el funcionamiento de su motor tricilíndrico, además de ahorrar hasta 11 kg de peso y lograr un refinamiento superior acentuado por una mayor tecnología y leves retoques estéticos. Disfrutar de una conducción plena tiene genética inglesa.
Triumph creó sus primeras Tiger hace 80 años (series 70/80/90), evolucionando el apellido a lo largo de 6 generaciones en todo este tiempo, aunque la era moderna, tal y como entendemos hoy día el concepto maxitrail, comenzó con la Tiger 900 de 1993. Nuestras protagonistas pertenecen a esta última, presentada en 2011 y renovada el año pasado. Llanta delantera de 19 pulgadas, transmisión por cardan y motor tricilíndrico en línea se han mantenido en estos últimos 7 años.
En la última edición del Salón de la Moto EICMA de Milán Triumph realizó la presentación mundial estática de sus evolucionadas Tiger 2018, tanto la 800 como la 1200 (que pierde su segundo apellido Explorer), en sus diferentes versiones (6 de cada). El objetivo es luchar de tú a tú con más “músculo” en un mercado tan competitivo como el de las grandes trail, potenciado en los últimos años en detrimento de los modelos gran turismo y con rivales tan importantes como la BMW R1200GS, Ducati Multistrada 1200 Enduro, KTM 1290 Super Adventure S, Yamaha XT1200ZE Super Ténéré, Honda VFR1200X Crosstourer o Suzuki V-Strom 1000.
Ahora, en tierras almerienses, ha llegado la hora de probar a fondo lo mejorcito de cada una de las dos familias Tiger 1200, es decir las asfálticas XR y las aventureras XC, con dos versiones de auténtico lujo: XRT y XCA. Menos peso, mayor tecnología y confort han sido los principales pilares de actuación para actualizar estas imponentes maxitrail británicas. El motor también ha sido revisado, mejorando su comportamiento para hacerlo más dulce, suave y agradable. Ahora declara 141 CV a 9.350 rpm, con más medios que antes y una curva de par (122 Nm a 7.600 rpm) más llena, el punto fuerte de este tricilíndrico en línea.
Sobre el resto de versiones (XR, XRx, XRx LRH, XCx) tienes más información en las dos pestañas de gama anexas a la prueba, con interesantes propuestas como la XRx LRH (Low Ride Height Version), específicamente diseñada para los más bajitos, con 4.5 cm menos de distancia del asiento al suelo y 2.2 cm menos de recorrido de suspensión.
La Triumph Tiger 1200 XRT 2018 comparte equipamiento electrónico con la XCA, aportando algunas novedades respecto al modelo 2017 como las luces cuneteras LED (se van encendiendo paulatinamente según el grado de inclinación en curva) bajo las ópticas frontales, instrumentación TFT a color con pantalla de 5 pulgadas regulable en inclinación heredada de la Street Triple RS (hasta 6 visualizaciones para mostrar la información), piñas retroiluminadas con botones ergonómicos mejorados, cambio semiautomático (primera Triumph que lo incorpora de serie, tanto para subir como para reducir marchas), llave de proximidad (el tapón de gasolina sigue llevando llave) y control de velocidad revisado. Otros de sus “gadgets” pasan por el acelerador electrónico, módulo de Medición Inercial, suspensión electrónica semi-activa WP (TSAS) con 2 modos de funcionamiento (automático y off road) y horquilla invertida de 48 mm, 5 Modos de Conducción (Rain, Road, Sport, Off Road, Rider), ABS en curva (2 niveles de intervención, desconectable), control de tracción (4 niveles de intervención, desconectable), luz de día DRL, asistencia de arranque en pendiente, parabrisas alto con regulación eléctrica, puños/asientos calefactables (hasta 3 intensidades), cubremanos, faros antiniebla LED, frenada combinada desarrollada en colaboración con Continental, pinzas delanteras radiales Brembo Monobloque M4.32, etc.
Cada modo de conducción seleccionado (desde el botón “M” de la piña izquierda) regula automáticamente la respuesta del ABS y el control de tracción para que sean más o menos intrusivos, además del mapa de potencia para que sea más o menos directa y los settings de suspensión. Si aun así hay algún parámetro que no responde como tú quieres dispones de Modo Rider, para hacerte un modo a medida o incluso el botón ‘Home’ (desde la piña derecha) para acceder al menú general de la moto. El Modo Road es el más equilibrado para todo uso, dejando el Sport para cuando realmente queremos potenciar nuestras sensaciones. En Modo Rain “sólo” entrega 100 CV, ideal para suelo mojado o ciudad.
En cualquier configuración aprecias rápidamente que el tricilíndrico de la Tiger 1200 2018 ha ganado suavidad de respuesta, dulzura de comportamiento y menos inercias que las versiones precedentes. Se ha retocado lo justo para ganar potencia y, sobre todo, un tacto premium muy de agradecer en una maxitrail de última generación.
La Triumph Tiger 1200 XRT es la versión que más ha adelgazado de las seis disponibles, 11 kg menos gracias al concienzudo trabajo realizado en el motor, llantas y escape principalmente. Así, esta maxitrail se nota algo más ágil en cambios de dirección, sin perder aplomo y confianza en tramos rápidos. La estabilidad sigue primando en este sentido, un auténtico tiralíneas que te transmite una confianza absoluta en cualquier situación.
Por otro lado, las excelencias ruteras de la XRT se potencian, ya que la ganancia en comodidad y confort de marcha son notables. Correcta ergonomía (el manillar se ha retrasado 2 cm), buena integración conductor-moto, depósito de 20 litros, excelente protección frente al viento y detalles de lujo como la pantalla alta con regulación eléctrica en altura, los deflectores, la calefacción, el almohadillado del asiento (regulable en 2 alturas), el control de velocidad (se activa desde la piña izquierda) de fácil manejo o el embrague hidráulico asistido antirrebote, más blando de accionar. A sus mandos no te cansas, facilitando que sólo te preocupes de disfrutar del paisaje y de pasarlo bien.
Respecto al equipamiento de la XRT, la XCA añade un sexto modo de conducción para los espíritus más camperos denominado Off Road Pro, además de llantas de radios firmadas por Akront, protecciones específicas (cubrecárter y motor) y unas estriberas mecanizadas diferentes. En el modo ORP todas las ayudas desaparecen, no así en el modo Off Road, que también se mantiene en el modelo 2018 y que todavía dispone de ABS (en la rueda delantera) y control de tracción con mínima intervención.
Si estás familiarizado con la práctica del enduro/motocross sí agradecerás el nuevo Off Road Pro, con libertad absoluta de movimientos para derrapar y frenar. Si la tierra te da respeto, el modo Off Road estándar es suficiente para pasártelo bien, con un control de tracción y ABS apenas intrusivo y que sólo entra cuando detecta que la pérdida de adherencia es ya excesiva, pero que no hace que te embales en una cuesta abajo siendo imposible detener la moto, como sí sucedía con los antiguos ABS. Para rodar por pista, las antiguas monturas trail exigían desconectar todos los controles para disfrutarlas en plenitud de facultades pero, ahora, ya no es necesario.
El comportamiento de la XCA en carretera es el mismo que con la XRT, marcando la diferencia en el uso por pistas y caminos. Para nuestra prueba en tierra cambiamos los Metzeler Tourance Next E de serie por unos neumáticos de tacos Pirelli Scorpion Rally, más acordes a un uso “hard trail”. De pie sobre las anchas estriberas en sierra de la XCA y apoyado en un ancho manillar controlas perfectamente todos los movimientos, debiendo ser cuidadoso con el gas debido al exceso de potencia: prefijar un mapa Rain en vez de Road para estas condiciones sería más recomendable. El trabajo de la suspensión electrónica es soberbio, pudiendo ajustar en marcha los parámetros de la suspensión desde el botón-joystick de la piña izquierda para hacerla más o menos dura, independientemente de que ella vaya trabajando en milisegundos para adecuar su comportamiento general a todas las exigencias de conducción.
Otra de las ayudas más prácticas de esta moto es su sistema de asistente en pendiente (HHC), básicamente un bloqueo del freno (se activa apretando a tope la maneta durante 2 segundos), ideal para arrancar desde parado cuesta arriba (pudiendo liberar pies y manos para otras tareas) o evitar que la moto avance cuesta abajo (en la rampa de un garaje para sacar la llave, por ejemplo).
Está claro que la Triumph Tiger 1200 XCA no tiene un comportamiento endurero (para eso vendría de perlas la llanta delantera de 21 pulgadas de la Tiger 800 XC), con un volumen y peso generosos a pesar de haber adelgazado 10 kg respecto a la anterior XCA aligerando piezas como cigüeñal (0,5 kg), volante de inercia (-2,5 kg), escape Arrow de aluminio (2,1 kg), culata (0,3 kg, ahora en magnesio), barras protectoras de motor (-1,3 kg), luces antiniebla (-0,5 kg), cubrecárter (-0,5 kg) o batería (-2,6 kg). Bien es cierto que en movimiento los kilos (248 en seco) no se notan, al contrario que en parado o a baja velocidad: con un poco de tacto no tendrás problemas.
Aunque hablamos de monturas que superan la barrera de los 20.000 euros, las Triumph Tiger 1200 XRT y XCA 2018 son los modelos más evolucionados, potentes y tecnolçogicos que Triumph tiene en la actualidad, motos muy bien desarrolladas con el objetivo de ser excelentes ruteras con posibilidades de uso trail mixto llegado el momento. Con las Triumph Tiger 1200 XRT y XCA 2018 no necesitas una gran turismo, gracias a un elevadísimo equipamiento de origen y múltiples opciones en lo que a accesorización y ropa se refiere, para que podamos llevar la casa a cuestas con las máximas garantías de éxito.
Llantas de aleación rediseñadas y aligeradas, carácter touring potenciado y más equipamiento definen a estas cuatro opciones asfálticas:
La versión Low carece de caballete central, monta asiento bajo (790-810 mm del asiento al suelo por 835-855 mm del resto de versiones) y dispone de menor recorrido de suspensión (168 mm del. y 158 mm det. por 190/193 mm del resto de versiones). Al equipamiento de la versión XR se añade:
Al equipamiento de la versión XRx se añade:
El equipamiento es similar al de sus cuatro hermanas asfálticas, añadiendo una estética más aventurera caracterizada por las llantas de radios Akront preparadas para montar neumáticos sin cámara y las numerosas protecciones de aluminio: 75% asfalto-25% tierra.
Al equipamiento de la versión XCx se añade:
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