Prueba Aprilia RSV4 RF 2015: danza de guerra

Pilotos de la talla de Jakub Smrz, Noriyuki Haga, Leon Camier, Eugene Laverty, Toni Elías y, sobre todo, Max Biaggi y Sylvain Guintoli, han puesto su granito de arena para desarrollar y evolucionar debidamente la Aprilia RSV4, la mejor moto de Superbikes de la última década: tres mundiales de pilotos (2010, 2012, 2014) y cuatro de constructores (2010, 2012, 2013, 2014) la avalan. Jordi Torres y Leon Haslam (nos acompañaron en la jornada de prueba y nos dieron algunos consejos) continúan el camino esta temporada, mientras que Álvaro Bautista y Marco Melandri en MotoGP compiten con una moto Open basada en la RSV4, pero con distribución por engranajes y culatas con accionamiento de válvulas neumático.

Nuestra protagonista, la RSV4 RF (sustituye a la Factory 2014), es una versión limitada a 500 unidades numeradas para toda Europa (más otras 100 para el mercado americano) fruto de la necesidad de homologar, según el reglamento del Mundial de Superbikes, un mínimo de motos matriculables sobre las que se base la moto de carreras de fábrica que defiende los colores en el campeonato. La vimos por primera vez en el EICMA de Milán de noviembre y, por fin, ha llegado a nuestras manos.

Desde la primera RSV4 de 2009, pasando por la actualización de 2013, Aprilia ha ido superándose con una máquina que hace gala de una orgía tecnológica sin precedentes, sólo equiparable a otras cinco motos en la actualidad: Ducati Panigale R, MV Agusta F4RC, Yamaha YZF-R1M, Kawasaki Ninja H2 y BMW S1000RR.

Sólo para adelantar algunos de los “gadgets” tecnológicos que pudimos probar en la Aprilia RSV4 RF, cabe decir que dispone de un acelerador electrónico RbW evolucionado junto a 3 modos de conducción (Sport, Track y Race), pack electrónico APRC II (Aprilia Performance Ride Control) compuesto por control de tracción (ATC), control anti-caballito (AWC), control de salida (ALC), cambio semiautomático (AQS), Race ABS (firmado por Bosch y con sistema anti-levantada de rueda trasera RLM) y un nuevo sistema de telemetría V4-MP visible a través del teléfono móvil (opcional). ¿Quieres más? Tranquilo, no debemos olvidar sus suspensiones full-Öhlins (amortiguador de dirección incluido), las tapas de motor de magnesio, embrague antirrebote, llantas de aluminio forjado, pinzas de freno delanteras radiales Brembo Monobloque M50, neumático trasero 200/55ZR17 (190/50 y 190/55 opcionales), display con dos modos de mostrar la información (Road y Race) y un motor de cuatro cilindros en V a 65º profundamente revisado que declara 201 CV (17 CV más que la 2014) a 13.000 rpm (115 Nm de par a 10.500 rpm), toberas de admisión variable e inyección electrónica Magneti Marelli. La óptica delantera, los retrovisores con intermitentes integrados y los semimanillares también son nuevos, además de mejorar la aerodinámica y conseguir mayor protección frente al viento. La decoración especial “Superpole” con la bandera tricolore en la quilla también es exclusiva.

RSV4 RF aparte, hay dos versiones más de la RSV4 2015: la RR Race Pack (igual que la RF pero con una decoración más discreta y sin ser edición limitada, por 23.400 €) y la RR, con suspensiones Sachs y sin llantas forjadas (sustituye a la R 2014, por 20.400 €). Por encima de la RF sólo existen un par de versiones carreras-cliente (MM y APX) disponibles para equipos privados que quieran competir con ella en los certámenes nacionales o en el Mundial SBK.

Misano World Circuit Marco Simoncelli

Catar una montura de semejante envergadura como es debido sólo puede hacerse en el escenario para el que ha sido concebida, es decir, un circuito del Mundial de MotoGP/SBK. En el pit-lane de Misano Adriatico nos esperaba una docena de Aprilias RSV4 RF sin matrícula ni retrovisores y con un mecánico a cargo de cada unidad (sí, te crees piloto por un día). Una mañana de miércoles en un trazado de 4.1 km inaugurado en 1972 serían suficientes para hacerme una idea de hasta dónde ha llegado Aprilia con su nueva criatura. Aunque los más veteranos del lugar aseguran que girar en el sentido antihorario tenía más encanto que ahora (desde 2007 vas a derechas), el sabor del complejo, las más de 40 carreras mundialistas celebradas y los históricos sucesos acaecidos en ella (paraplejia de Wayne Rainey tras su accidente en septiembre de 1993 y muerte de Shoya Tomizawa en 2010) me hicieron enfrentarme a la pista transalpina en forma de flecha con absoluto respeto. El reciente reasfaltado, junto a los calentadores del box y los Pirelli Diablo Supercorsa SC a estrenar seguro me iban a ayudar.

Con el motor ronroneando de lo lindo a ralentí y sin llegar a tocar con toda la planta de los pies en el suelo (y eso que mido 1.80 cm), los mecánicos ajustan la precarga del Öhlins trasero mientras yo babeo con la inscripción “019/500 Limited Edition” de la tija y me embobo con la info del iPhone que han puesto en el soporte de la tija. Al igual que sucede con el Piaggio X10 o la Aprilia Caponord 1200 Rally, para las RSV4 existe una plataforma multimedia que, mediante una aplicación, permite conectar la moto con cualquier smartphone convirtiéndolo en un auténtico y sofisticado ordenador de a bordo. Así, en todo momento se registraban tus tiempos por vuelta, mostraba consejos para hacer tu vuelta ideal e incluso, configuraba la moto automáticamnete dividiendo por sectores el circuito, como en una carrera real, según los parámetros que tú has fijado previamente para el control de tracción y el anti-wheelie: ¡bienvenido a la era digital 3.0! Por supuesto, también se refleja la máxima aceleración, los grados de inclinación, el porcentaje de apertura del gas y un sinfín de variables para que puedes almacenar en tu móvil.

La postura es tan agresiva como cabe esperar de una superbike: estriberas altas, manillar bajo y carga de muñecas; lástima no haber dispuesto de unas estriberas regulables. La moto es tan compacta y pequeña que me sentía grande encima de ella, un verdadero juguete de precisión “Made in Italy” a escala 1:1.

Con el mismo botón de arranque selecciono el Modo Race, una tercera opción que no existía en la RSV4 2014. Al margen de la respuesta del motor en cada uno de los 3 modos (más o menos directa según abrimos el acelerador), la centralita también tiene en cuenta el freno motor (en modo Race, el menor posible) a partir de 6.000 rpm y se dulcifica la transición on-off con el gas.

A través del botón MODE de la piña izquierda, me adentro en el menú de la RSV4 para ajustar los niveles de actuación del control de tracción (empecé con 5 de 8 posibles, siendo el 1 el menos intrusivo), el anti-wheelie (nivel 2 de tres posibles), el control de salida (nivel 2 de tres posibles) y el ABS (el nivel 1 es ideal para circuito, el 2 y el 3 son para carretera y suelo deslizante, respectivamente). A lo largo de todas las mangas fui modificando la intervención del control de tracción cómodamente mediante los pulsadores “+” (dedo pulgar) y “-” (dedo índice) del semimanillar izquierdo, sintiendo claramente el momento en que la moto “se frenaba” al abrir gas a fondo en una situación delicada y se “soltaba” con una intervención mínima: ¡gloria bendita! Eso sí, tómate tu tiempo porque configurar la moto a tu gusto las primeras veces te llevará varios minutos hasta que te familiarices con la navegación. Cualquiera de las ayudas APRC pueden desconectarse pero, sinceramente, cuando te acostumbras a llevarlas no quieres prescindir de ellas.

Los pulsadores

V4 Power

Los ingenieros de Noale han rediseñado casi todos los elementos internos y externos del motor con el fin de superar la barrera de los 200 CV sin perder par motor, ganar revoluciones, suavizar respuesta y rebajar el peso total del V4 en más de 3 kg (Aprilia declara 180 kg en seco para la RSV4 RF). Esta cura de adelgazamiento no sólo influye en la báscula sino también en la aceleración y respuesta de la moto, ahora más viva en todo el rango de revoluciones, debido a que hay menos inercias internas y mejor fricción. Prácticamente todo es nuevo: airbox, inyectores, conductos de admisión rediseñados, cámaras de combustión, refrigeración, adopción de válvulas de titanio (las de admisión de 33 mm), árboles de levas, cárter motor, sistema de lubricación, bomba de aceite, ejes de transmisión y engranajes, escape, bielas Pankl, caja de cambio, etc.

Si a todo lo mencionado en lo referente a la electrónica y motor le sumamos las variaciones en su robusto chasis doble viga de aluminio, con nuevas geometrías de dirección, podemos hablar de un producto 10. Su herencia de carreras permite que en la RSV4 se pueda ajustar la posición del motor, el ángulo de horquilla, el pivote del basculante y la altura del extremo posterior. El impresionante basculante pulido se ha alargado 14 mm para garantizar una mejor tracción y disminuir la tendencia de hacer caballitos durante aceleraciones bruscas. Precisamente por el incremento de potencia en la nueva V4 se han redistribuido los pesos: el motor está montado en la posición más baja que permite el chasis, bajando así el centro de gravedad.

A medida que se sucedían las mangas, voy cogiendo confianza con la moto, entendiendo cómo funciona la electrónica y memorizando la trazada ideal del circuito. Saliendo de la cerrada de Tramonto para encarar la doble rápida del Curvone vuelo hacia Carro como alma que lleva el diablo, con una percepción de estabilidad y confianza que he experimentado pocas veces. La electrónica APTC de la RSV4 consigue que sientas que la moto va pegada al asfalto en todo momento, a pesar de las sacudidas en la dirección y las levantadas de rueda (bendito anti-wheelie) cuando te pones bruto y que el amortiguador de dirección Öhlins se encarga de mitigar. La sensación es parecida a cuando conduces un coche con tracción integral y estás acostumbrado a uno con tracción trasera. Nunca noté cuándo entraba el funcionamiento del ABS, signo inequívoco de que es de lo mejorcito del mercado.

El tacto del motor V4 es una delicia, nada violento, progresivo y con una patada final salvaje que te catapultará hasta la siguiente curva en un santiamén. Es muy progresivo y arriba agradeces las 1.000 rpm extra del nuevo motor. Tampoco encontré el límite de inclinación de los Supercorsa, con gomas nuevas ¡después de las dos primeras tandas! Las suspensiones Öhlins trabajan realmente bien y debes buscar tu reglaje ideal con el destornillador de toda la vida, pues la RSV4 RF carece de la suspensión semi-activa aDD que sí monta la Caponord 1200 Rally, lo único que le faltaría a esta moto para rizar el rizo. Por otro lado, sus 18.5 l. de depósito y los constantes rellenos en los descansos de cada tanda hacen pensar que la RSV4 es una moto tan gastona como rápida.

Valoración final

Cuando te bajas de una moto como la RSV4 RF tienes que “resetear” tu cerebro y consolarte pensando que nunca tendrás la pasta suficiente para permitirte comprar/mantener este capricho y formar parte de esa selecta minoría de propietarios que la usarán, casi al 100% en circuito (aunque sea monoplaza está homologada como biplaza y puedes montar estriberas de pasajero). También hay que tener cuidado de no caer en el error de que no hay nada que merezca la pena por debajo del umbral de los 24.000 €, pero es realmente difícil cuando un día pruebas caviar iraní en cucharilla de plata y sabes que lo normal son los bocadillos de chóped…

La moto es física y debes estar en forma para aprovechar todas sus cualidades, pero es más llevadera y fácil de conducir que otras monturas de la competencia. El período de adaptación es más largo de lo normal si nunca has conducido una superbike de litro de la “era digital” y sólo a base de tandas y horas encontrarás la puesta a punto ideal. Si eres un crack con la Play Station y has practicado con videojuegos de motos de calidad como Ride o MotoGP hasta te resultará familiar.

Además del kit V4-MP de telemetría amateur para el móvil que montaba nuestra unidad de pruebas, cualquier versión de calle de la RSV4 Aprilia dispone de un extenso catálogo de “golosinas” para potenciar sus cualidades deportivas como, por ejemplo, escape Akrapovic completo, piezas de fibra de carbono, amortiguadores, portamatrícula, topes anti-caída, estriberas, semimanillares de aluminio, palanca de cambio invertida, tapas de retrovisores de aluminio (actúan como embellecedores si queremos quitar los retrovisores al rodar en circuito), etc.