-¿Qué aportan al catálogo Honda estos dos nuevos modelos? «La CB650F adopta una cilindrada con la que nunca habíamos trabajado antes y que no utiliza la base ningún motor fabricado con anterioridad por Honda. Supone un salto natural para aquellos clientes que hayan disfrutado de la CB500F y quieran un poco más. Desde su lanzamiento en 1986, la VFR siempre ha sido la reina de nuestra gama. Con el paso de los años ha ido perdiendo deportividad para hacerse más touring. El último modelo llevaba muchos años sin renovarse y ahora tenemos una VFR actualizada con mayor aporte tecnológico que antes. Los puños calefactables, el control de tracción o los intermitentes autocancelables son gadgets que el cliente de VFR sabrá apreciar en gran medida».
-¿Cómo fueron las ventas de Honda en 2013? «En España superamos por poco nuestras previsiones, gracias a la respuesta del mercado desde el pasado mes de septiembre que, de forma continuada, ha tenido un crecimiento positivo hasta marzo respecto al año anterior. La prima de riesgo ha bajado muchísimo, la cifra de paro ha bajado y, sobre todo, los niveles de confianza del consumidor están creciendo por primera vez en años. Esperamos que esto siga siendo así el resto del año».
-¿Cómo podrían potenciarse las ventas de motos en España? «Si lo supiera, ya lo estaría poniendo en práctica… Todos y cada uno de los fabricantes estamos haciendo cantidad de esfuerzo para mejorar nuestro nivel de ventas. Estamos en un país extremadamente sensible al precio. Un modelo puede tener éxito o no solamente por una simple diferencia del 10% en su coste total. Lo que está claro es que cuando posicionas un modelo en el precio que el mercado espera, las ventas están aseguradas. Nuestra estrategia no puede ser la de vender por debajo del coste, porque por algo las honda cuestan lo que cuestan. Nosotros estamos aplicando valor añadido más allá del mero producto: facilidades de financiación, seguro, antirrobos, etc… todo lo que te pueda ayudar para valorar más tu compra».
-¿Cómo influye la labor de Anesdor en todo este panorama? «Anesdor es una asociación de fabricantes y está realizando una labor importante, pero sus decisiones están basadas en las opiniones de los propios socios: si no hay consenso no podrá hacer lo que realmente le gustaría hacer. En un momento tan complicado como este, realmente le está costando tomar un rumbo fijo. Hace falta inversión y muchas marcas no están dispuestas a realizarla de una forma genérica porque hay mucha segmentación».
-¿Hacia dónde apuntan las ventas globales de una marca como Honda? «En 2014, Honda habrá producido 16 millones de motos en todo el mundo y, las previsiones que tenemos de cara al año 2017, son de 25 millones de motos. Europa no es parte importante en esta cifra, sino el mercado asiático. Malasia, Indonesia, Tailandia, China e India nos están dando unos volúmenes de ventas increíbles con una gama de modelos mucho más limitada que la que tenemos en Europa. Aquí hace falta tener una gama de 60 modelos para vender menos que allí con seis. Además de Asia, Sudamérica con Brasil a la cabeza y África son países que están despuntando. En Nigeria, el mercado pasa por 1.000.000 de motos anuales: modelos muy económicos ideales para cubrir una necesidad de movilidad altísima».
-La fabricación de modelos en Tailandia… ¿no está mal visto por el cliente final? «Hace años podíamos tener ciertas dudas de los productos fabricados en estos países pero, hoy día, los controles de calidad son los mismos en Japón, Europa y Asia. Lo que no puede permitirse una marca como Honda es perder todo su prestigio y calidad por no incorporar estos controles. Está claro que una moto salida de la planta de Tailandia conlleva menor coste de fabricación que en cualquier otro sitio. Además de la nueva CB650F, las tres plantas de Tailandia fabrican la Forza y CBR300R, MSX125, la gama 500 y la CRF250L ».
-¿Cómo ves a las marcas japonesas frente a la industria europea? «Las marcas europeas (KTM, Ducati, BMW o Triumph) han sabido trabajar más la parte emocional del producto, tanto a nivel diseño como prestaciones. Han hecho un buen trabajo en cuanto a tecnología y han sabido captar a un público importante, especializándose en segmentos muy concretos. También creo que se han radicalizado más, mientras que los japoneses buscan un abanico de clientes más amplio con diseños más sobrios».
-¿Cómo ha cambiado Honda en los últimos 20 años? «Desde 1986 tenemos cifras de matriculaciones a nivel nacional y, desde entonces hasta ahora, Honda ha sido el fabricante que más motos ha vendido en nuestro país. Los modelos de ahora no tienen ese valor subjetivo que en su día tuvieron motos como la CBR900RR, la Africa Twin, la Transalp, la RC30, las Pan-European, la NR750… un momento muy importante en el que la marca fue capaz de lanzar modelos-sueño. Lo que ahora hay que tener claro es que ahora el 60% del mercado son 125 y scooter y todas esas motos que antes nos hacían soñar ya no se venden. Quizá, nuestros modelos no son los más atractivos, pero se venden».
-Tocando el ámbito de la competición… ¿qué pasa con Honda en el Mundial de Superbikes? «Ningún departamento de Honda Racing está involucrado en SBK. Lo estuvo años atrás y creo que hace tiempo hubo disputas con el organizador del campeonato. Los frecuentes cambios normativos tampoco han ayudado a continuar. Que los resultados de Honda en SBK no estén donde todos quisiéramos me parece normal puesto que no estamos involucrados en ningún aspecto tecnológico. HRC sólo está involucrada en Moto3, MotoGP, trial, motocross y raids ».
-A raíz de esto último… ¿Por qué Honda ha regresado al Dakar? «El Dakar es una carrera súper importante a nivel mediático, celebrada en una época en la que no hay otra competición. Toda la atención a principios de año se centra en ella, dándonos mucha difusión como marca. Todos los que están en el Dakar saben que nuestra moto es increíble… Joan Barreda nos dijo que en la última edición llegó a más de 180 km/h de marcador y que no le agota físicamente. Hay cosas que se tienen que corregir a nivel organizativo pero terminaremos ganando».
-Respecto a MotoGP, ¿cómo ves el cambio de reglamento sufrido en 2014? «Como aficionado creo que nos están complicando el modo de entender las carreras. Open, centralita, neumáticos, pilotos, software… estamos siguiendo el camino de la Fórmula 1. El caso de Ducati es un ejemplo de ello y Dorna ha querido que también esté allí. Para Honda lo ideal sería un campeonato con mayor libertad de movimientos y cada fabricante pudiera desarrollar su máximo potencial. MotoGP es un gran referente para promocionar nuestros productos en Europa».
La incógnita que debemos despejar es cómo atraer al público joven
-¿Qué nos deparará Honda en el futuro? «Honda no cambiará su política y seguirá apostando por el mercado europeo porque es muy aspiracional. En los mercados asiáticos donde se venden millones de motos, continúan viendo a Europa como un referente. Ahora mismo ya se está trabajando en modelos que saldrán dentro de 3 años y que intentarán recuperar el volumen de ventas en Europa, que es algo realmente preocupante ».
-¿Cuál es el problema de los europeos? «El principal problema es que los jóvenes no están accediendo a la moto, no llegan: la moto no les atrae. Ya no tienen la necesidad de desplazarse, descubrir o quedar con los amigos. La edad media de nuestros clientes va siendo cada vez más alta y muchos de ellos ya han tenido una Honda en el pasado. Es gente que mantiene la pasión por la motos y va renovando, pero esto tiene un final. Esto también está sucediendo en los coches. La incógnita que debemos despejar es cómo atraer al público joven. Quizá lo que debemos hacer es llegar a los chavales de 6 años, conseguir que vivan una experiencia en moto increíble y pensar en la necesidad de ser un motorista más en el futuro. Si no lo conseguimos, la moto dejará de transmitir sensaciones y se convertirá en un simple vehículo de bajo coste destinado únicamente a la movilidad en las grandes ciudades ».
