CFMoto es un fabricante chino de motocicletas, quads, motores, etc., con una larga trayectoria, ya que se fundó en 1989; y es importada en España por Jets Marivent, empresa de muy contrastada experiencia en nuestro mercado. La CFMoto 700 CL-X, ya sea en su versión Sport o Heritage, protagonista esta última de nuestra prueba, suponen en mi opinión un salto de calidad en cuanto a componentes y comportamiento con respecto al resto de la gama, compuesta de motos más sencillas y de aspecto futurista cuyas cilindradas van de los 250 cc a los 650 cc. También destaca la novedosísima CFMoto 800MT, una maxitrail que se acaba de presentar, y que está animada nada menos que por un motor KTM, fruto de la colaboración entre ambas marcas.
La Heritage, que tiene un precio de 7.195 €, bastante contenido para todo lo que ofrece por cierto, encuentra por las características anteriormente mencionadas bastantes rivales de diversos segmentos. Las más directas, por concepto, serían la Yamaha XSR700 XTribute (8.499 €), la Ducati Scrambler Classic (10.350 €), la Triumph Street Scrambler (11.000 €), y la Moto Guzzi V7 III Rough (9.969 €). Pero también podrían serlo, dentro del espectro del tipo de usuario al que va dirigida, la Honda CB650R Neo Sports Café (8.300 €), Yamaha XSR700 estándar (7.899 €), o Royal Enfield Interceptor (desde 6.789 €), entre otras.
CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO DE LA CFMOTO 700 CL-X HERITAGE
Se trata de una moto absolutamente moderna en cuanto a sus componentes y comportamiento general, pero que destila ese aire “neo retro” y “scrambler” que está tan de moda hoy día.
Estéticamente llama poderosamente la atención y está plagada de detalles, como la “X” de su nomenclatura grabada en el frontal del cuadro de instrumentos, el guardabarros delantero o el lateral derecho del motor. Incluso los grupos ópticos hacen un guiño al diseño en X. Por supuesto son full LED, e incluso cuenta con luz diurna con DRL e intermitentes autocancelables.
También equipa unos vistosos protectores de horquilla, para que no se piquen caso de querer rodar con ella en pistas de tierra; unas tapas en el depósito de combustible muy llamativas (su capacidad de sólo 13 litros es un punto mejorable); o un asiento de una pieza y dos alturas poco marcadas fabricado en piel con un diseño muy trabajado y un tacto blandito que se compensa con la rigidez del conjunto. Este carece de asas para el pasajero: la estética manda. No obstante, dispone de una cinta transversal desmontable para facilitarle la vida al posible ocupante.
Atendiendo a otros componentes, destacar sus manetas regulables fácilmente por un ruedecita; la bomba convencional J.Juan que actúa una pinza radial de 4 pistones, con un disco de 320 mm; o las suspensiones Kayaba que desprenden calidad. La horquilla tiene 41 mm de diámetro de barras, 150 mm de recorrido, y es regulable en tres vías. El amortiguador, que va anclado directamente al basculante reforzado de aluminio, es ajustable en extensión y precarga de muelle.
El bastidor es de tubos de acero al igual que el subchasis. Su rigidez es notable, algo que como veremos más adelante confiere a la 700 CL-X un comportamiento particular, en conjunción con el la forma de trabajar de las suspensiones.
Otros elementos claramente diferenciadores, y que forman parte de su particular concepción son las llantas y los neumáticos. Las primeras son de 18” delante y 17” detrás, mientras que los segundos son unos pegajosos y efectivos en múltiples circunstancias Pirelli MT60RS en medidas 110-80/18” delante y 180-55-17” detrás.
Como podemos ver, las medidas tanto de suspensiones como de llantas unido a los neumáticos mixtos, se localizan a medio camino entre las habituales de las motos trail, y de las puramente naked, y en consecuencia le confirieren a esta CFMoto una configuración scrambler… Pero rompe el molde habitual de este segmento por su imagen muy actual y vanguardista.
En cuanto al propulsor y los aspectos electrónicos, es igualmente destacable. Más si cabe cuando su precio es como ya hemos señalado de 7.195 €, realmente contenido para lo que ofrece entre la teórica competencia. Está animada por un bicilíndrico paralelo de 692 cc con refrigeración líquida, doble árbol de levas y 8 válvulas. Es de diseño propio, y cumple con la normativa anticontaminación Euro5. Desarrolla 74 CV de potencia máxima declarada, y un par de 68 Nm. Unas cifras que la catapultan a unas sensaciones y cifras de velocidad máxima y aceleración realmente interesantes. La caja de cambios es de seis velocidades e incorpora embrague antibloqueo.
Por otro lado, destacar la incorporación de un acelerador Ride-By-Wire, control de velocidad de crucero, dos modos de motor (eco y sport), y una esfera digital como instrumentación muy legible y que dispone de abundante información. Además de la habitual, destacaría la de marcha engranada, y consumo instantáneo y medio. De lo que carece es de indicador de temperatura ambiente y de autonomía restante. Un dato este que habría sido bastante interesante pensando en la limitada capacidad del depósito.
EN MARCHA
Es una moto a la que rápidamente te adaptas, y se percibe práctica y personal por partes iguales. Al tomar los mandos, los 800 mm de altura de su asiento no imponen en absoluto y llegas bien con los dos pies al suelo a poco que no seas muy bajito. El manillar, que es elevado y estrecho, tiene un amplísimo radio de giro, lo que facilita muchísimo las maniobras en parado y a baja velocidad. Lo que sí se percibe es algo pesada (196 kg declarados). Impresión que desaparece en cuando comenzamos a rodar.
Un detalle a tener en cuenta es que la pata de cabra mantiene la moto, en mi opinión, excesivamente vertical, y por eso es conveniente fijarse en no estacionar a contra peralte para no llevarte un disgusto.
Ya en marcha, la posición de conducción es bastante particular, pero muy cómoda. Los estribos están más adelantados de lo que suele ser habitual en una moto naked convencional, y junto con el manillar alto, te hace adoptar una posición, que sin llegar a ser el de una cruiser, es bastante relajada. Además se controla muy bien porque se percibe muy compacta y ágil, un plus en ambientes urbanos y en carreteras viradas.
Como curiosidad, destacar que las gomas de las estriberas del conductor son desmontables, para poder utilizar si se quisiera botas de off road. Sin duda este no es su ambiente, pero por características de parte ciclo te puedes permitir incursiones por pistas no demasiado complicadas y disfrutar de unos kilómetros “fuera de la carretera”.
Siguiendo con su comportamiento general, hay que incidir en la rigidez de su bastidor. La 700 CL-X difícilmente se descompone incluso rodando a ritmo fuerte, y ofrece una elevada sensación de seguridad al abordar los virajes, y más aún dentro de ellos donde si las condiciones son favorables, te permite efectuar inclinaciones realmente respetables. Al punto de rozar con relativa facilidad los avisadores de los estribos. Por el contrario, adolece de cierta falta de sensibilidad, de precisión, a la hora de buscar el ápice de la curva, algo que se resuelve en gran medida trabajando un poco sobre la horquilla invertida, que para eso es regulable en tres vías. Jugando con la precarga de muelle y los hidráulicos encuentras tu zona de confort, y no debemos conformarnos con los “settings” de serie si es necesario adaptarla a tu estilo de conducción. Ya sea deportivo, aunque signifique menos comodidad en zonas con el asfalto rizado, o más tranquilo. O por supuesto a dúo, si es que rodamos acompañados.
Concluyendo con la parte ciclo, el tacto y mordiente de la frenada es correcta y difícilmente desfallece. No obstante, y dadas las buenas sensaciones de su motor cuando lo exprimes a fondo, habría sido muy interesante instalar un segundo disco delantero (como la versión Sport del modelo), para conferir más mordiente a la frenada al circular rápido. Para hacer off road va más que sobrada obviamente, aunque no olvides que su ABS de dos canales firmado por Continental no es desconectable, así que sus aspiraciones en este entorno están limitadas.
Y llega la hora de tratar el comportamiento de su poderoso bicilíndrico, que he de reconocer me ha sorprendido por su empuje y contundencia a medio y alto régimen de giro. Se siente realmente potente. Cuando “abres gas” a fondo, el rugido de la admisión, unido al sonido emanado por el escape, son realmente ¡muy deportivos! Quizá excesivos dada la filosofía del modelo, aunque desde luego imprime carácter. Por otra parte, el tacto y conexión del acelerador electrónico con el propulsor es muy correcto en esa zona media-alta del cuenta vueltas. No lo es tanto a bajo régimen, encontrando eventualmente algún “vacío” de potencia. Un comportamiento al que debes acostumbrarte. Del mismo modo que lo haces al tacto “blandito” del embrague, o el largo recorrido del selector de la palanca de cambios de sus seis velocidades muy bien escalonadas.
