Prueba Bridgestone Battlax Hypersport S22 2019 (I): circuito

Bridgestone no se anda con chiquitas a la hora de mejorar su gama de neumáticos deportivos para moto, independientemente del segmento del que se trate. La herencia de MotoGP como suministrador único de gomas en la categoría reina (2008-2015) ha dado para mucho, sobre todo para mejorar una gama de neumáticos “mortales” con características que hace pocos años eran pura utopía. Tan increíbles como la hornada de superbikes, supersport y maxi-nakeds que tenemos este 2019, motos que en algunos casos ya desbordan la mítica relación 1 CV/1 kg con todos los llenos: surrealista. El buque insignia de cada marca es “mucha moto” y, si bien la electrónica ha cambiado el paradigma de la deportividad para siempre haciéndolas accesibles para todos los “mortales”, los neumáticos también se han visto “obligados” a renovarse cada poco tiempo para estar a la altura y no verse abocados al fracaso más estrepitoso.

En este sentido, el Bridgestone Battlax Hypersport S22 aterriza en el mercado situándose por debajo de los slick rayados R11/RS10, pero por encima de los S21/BT016Pro. La evolución lógica está ahí, último testigo de una saga Hypersport que debutó con el lanzamiento del S20 (2012 Portimao), S20 Evo (2014) y S21 (2016 Abu Dhabi), todos ellos bien probados por un servidor. El Battlax S22 se presenta como un neumático con doble uso (deportivo en carretera y pista) para aquellos aficionados que quieren calidad y prestaciones a partes iguales, sin necesidad de montaje/desmontaje de un neumático slick cada vez que entran a rodar en circuito. Yo también fui uno de aquellos fanáticos de las prestaciones que calzaba neumáticos “pro” antes de una rodada, para luego volver a poner el juego de calle una vez finalizada la jornada. A la larga, más tiempo y dinero, incomodidades y pérdida de prestaciones e incluso seguridad al apurar cada juego y terminar favoreciendo una tipología en pos de la otra para todo uso. Con la existencia de la saga Battlax Hypersport ese planeamiento ya ha pasado a la historia.

El Bridgestone Battlax Hypersport S22 es un neumático radial de sílice con doble (neumático delantero) y triple (neumático trasero) compuesto repleto de tecnologías propias como la 3/5 LC (más blando por los hombros y duro por el centro), Ultimate Eye, MS BELT, HTSPC, RC Polymer, Silica Rich EX o NanoPro-Tech. NanoPro-Tech y RC Polymer reducen el calor producido durante la deformación del neumático controlando las interacciones moleculares de la goma, además de alargar la vida del mismo y optimizar su comportamiento en agua. La capa estabilizadora monoespiral MSBELT se compone de un filamento único continuo de hilo especial que envuelve el neumático. Este diseño de una pieza elimina uniones y juntas, además de ser más ligero que las estructuras convencionales: más rigidez de rodadura, menor temperatura y más estabilidad. Por último, el HTSPC hace referencia al “canuto” de goma que integra 5 filamentos trenzados de acero en el cable de su cinturón para garantizar una tensión uniforme y constante. Por último, la denominación Ultimate Eye hace referencia a la tecnología de simulación y medición que recrea las condiciones de uso del neumático (compuesto, huella de contacto, construcción o perfil) en cualquier situación de uso.

Por todo ello, el Bridgestone Battlax Hypersport S22 supone un ataque directo a rivales de la talla del Michelin Power RS+, Pirelli Diablo Supercorsa SP, Dunlop SportSmart MK3 o Metzeler Sportec M7 RR.

El Circuito de Jerez-Ángel Nieto es sinónimo de competición y motociclismo de alto nivel desde hace 34 años, un escenario de 4.428 km obligado para todo motorista que se precie. En los últimos 16 años lo he vivido desde diferentes puntos de vista, ya sea como mero espectador, como piloto amateur, como parte de la organización del antiguo CEV y, desde luego, como periodista, siempre con buen sabor de boca. No en vano, mi tercera incursión en el trazado gaditano tuvo lugar en 2011 con motivo del lanzamiento internacional del Bridgestone Racing R10, antecesor del actual R11, un neumático que también marcó un punto de inflexión en la historia sport de la firma japonesa.

Al igual que sucedió en su gama scooter sport, el Battlax SC1 era un óptimo neumático para seco pero se echaba en falta algo más de eficacia con suelo mojado, algo que se resolvió con la llegada de los SC2/Rain. Ahora, con el S22 sucede lo mismo y Bridgestone mejora el rendimiento del S21 en agua, potenciando el resto de aspectos en el que ya era bueno, agarre en seco y duración, sin caídas bruscas de rendimiento a medida que aumentan los kilómetros.

Entre todo el elenco de superbikes y naked disponible en la presentación, me decanté por seis modelos: Honda CBR1000RR SP, KTM 1290 Super Duke R, Suzuki GSX-R1000R, BMW S1000RR, Yamaha YZF-R1 y Kawasaki Ninja ZX-10R SE. Los pilotos Colin Edwards y Josh Brookes nos acompañarían enel test. La jornada de pruebas arrancó lluviosa, ideal para catar las nuevas propiedades del S22 con suelo mojado en las dos primeras tandas. A medida que fue avanzando el día, el drenaje de la reasfaltada pista jerezana surtió efecto y fue secándose, con dos tantas mixtas seco-húmedo antes de comer y tres por la tarde con el asfalto ya totalmente seco.

Con agua, el S22 se comporta mejor que el S21 aunque se sigue encontrando más a gusto en seco. La nobleza y progresividad de la Fireblade y sus 192 CV se antojaban ideales para rodar durante las dos primeras mangas, como así se demostró. Sólo en algún momento puntual, frenando fuerte sobre los charcos de final de la recta principal antes de acometer la curva Expo 92, noté el tren delantero algo “flotante”, pero sin síntomas de imprecisión ni pérdidas de estabilidad. La proporción de surcos en la zona del hombro ha aumentado en ambos neumáticos, además de optimizar la posición y el ángulo de los mismos para una correcta deformación. Ahora se drena más agua y hay mayor confianza. Puedes ir realmente rápido si olvidas tus prejuicios al rodar sobre asfalto mojado: tu mente siempre te bloquea más de lo que el neumático está dispuesto a deslizar.

Otro de los puntos fuertes del Bridgestone Battlax Hypersport S22 es el soberbio rendimiento del neumático delantero. Siempre me ha resultado de vital importancia, independientemente del segmento de moto en el que nos encontremos, más aún si cabe en un producto tan deportivo como éste. En los dos últimos años he sufrido un par de caídas realizando pruebas y, casualmente, han sido por “perder” el tren delantero en curvas a izquierda. La realidad es que el S22 delantero se pega al asfalto como una lapa, con una estructura de tres franjas (75% de zona central más dura, con nuevo compuesto de resina, y 12.5% blando en los flancos para favorecer el agarre). La conjunción de las tecnologías MS BELT-HTSPC anteriormente mencionadas también favorecen la manejabilidad, logrando menor deslizamiento en la zona de contacto, más agarre a cualquier temperatura de trabajo y una sensación de confianza total a la hora de inclinar. Con la BMW S1000RR esta sensación de agilidad se radicalizó, con cambios de dirección casi instantáneos, ayudado por las llantas de fibra de carbono del kit M que montaba nuestra unidad.

Respecto al neumático trasero, cumple con creces su función, aunque “exprimir” los 200 CV de nuestras monturas minimizando las ayudas electrónicas es una labor ardua y difícil. Teniendo en cuenta que se trata de un neumático de calle no hay nada que objetar, si bien me parece que el delantero todavía está un pasito por delante. Metidos en “faena”, el funcionamiento es tan bueno que olvidas que ha sido diseñado para mucha carretera y uso ocasional en pista (para pista habitual ya está el RS10), hasta que te das cuenta de que estas motos castigan mucho. La Ducati Panigale V4 S fue la primera moto en necesitar un nuevo trasero transcurrida media jornada, y es que un basculante monobrazo anclado a 214 CV machacan todo a su paso. Lo que también tengo claro es que el Pirelli Diablo Supercorsa SP que monta de serie la italiana hubiera muerto mucho antes que el S22 en las mismas condiciones, a tenor de la referencia que tenemos de ellos en presentaciones circuiteras anteriores. El S22 trasero ha cuidado muchos sus tres compuestos distribuidos en 5 franjas: dura en el centro (ahora con 25% más de moléculas de sílice en contacto con el asfalto), media en los laterales y blanda en los bordes, minimizando el deslizamiento, ganado adherencia en agua y aumentando el agarre en seco en todo su rango de temperaturas de funcionamiento.

Para las dos últimas tandas del día elegí la R1 y la ZX-10R porque sus neumáticos traseros estaban ya bastante tocados, sobre todo en la moto de los diapasones, algo de agradecer para evaluar su comportamiento al final de su vida útil pese a la alarma inicial, cuando lo habitual en otras presentaciones es cambiar apresuradamente las gomas al mínimo signo de fatiga para que siempre estén perfectas. Saliendo del pit-lane, no sin algo de cautela con la R1 en modo A (full-power) y con un control de tracción/derrape bastante intrusivos (nivel 5/2 respectivamente) para cubrirme las espaldas, con el neumático ya caliente notas cómo se deforma y se resiste a avanzar, retorciéndose de “dolor” pero defendiéndose como gato panza arriba hasta el final de la tanda, cuando los flancos estaban ya totalmente abrasados y era imperativo cambiarlo. La realidad no deja de sorprenderme: tras 18 tandas (6 tandas de 15 minutos para cada uno de los 15 periodistas de los tres grupos) a saco y con 45 periodistas diferentes en pista no se puede pedir más.

Cerré el día con una tanda extra, la séptima, sobre la ZX-10R SE, por eso de comprobar cómo respondería el S22 trasero desgastado en la “Kawasaki Rea Réplica”. Bien es cierto que la entrega de potencia de la moto verde es salvaje, haciendo honor a la personalidad de la marca, y eso que su equipo de suspensiones electrónicas mantenía a raya los 213 CV de esta SBK. Ya cansado, aproveché para tirar fuerte los 5 primeros minutos e intentar abrir hueco respecto a otro compañero que me perseguía con una BMW. En plena batalla afronté con decisión la curva 5 (Sito Pons) con la intención de ganar velocidad y llegar a Dry Sac más rápido que antes. Fue entonces cuando la Kawa me obsequió con una deslizada digna del Mundial SBK, cruzándome todo el ancho de la pista de piano a piano tras el cambio de rasante y sin perder la compostura. Quedó claro que la goma trasera estaba llegando a su fin pero, lejos de cortarme el rollo, me sirvió para comprobar lo progresivo de su desgaste y la nobleza de reacciones que produce el S22 en “horas bajas”. Todavía recuerdo cuando, probando los S20 en Portimao con la primera R1 crossplane al final del día, casi salgo despedido por orejas en plena aceleración en la rápida curva de entrada en meta (Galp, 15ª) del espectacular trazado portugués. Siete años después, la mejora ha sido radical.

120/70 ZR17 M/C (58W) TL
110/70 R17 M/C (54H) TL (enero 2020)

160/60 ZR17 M/C (69W) TL
180/55 ZR17 M/C (73W) TL
190/50 ZR17 M/C (73W) TL
190/55 ZR17 M/C (75W) TL
200/55 ZR17 M/C (78W) TL
140/70 R17 M/C (66H) TL (enero 2020)
150/60 R17 M/C (66H) TL (enero 2020)
180/60 ZR17 M/C (75W) TL (enero 2020)