Y colorín colorado, el Desmo se ha acabado

Los tiempos ya han cambiado, y además hace mucho. Con este epitafio vital, hace pocos días cerraba una conversación telefónica con un amigo de la época EGBera (millennials abstenerse) que, tras vivir una época de oro adolescente sin igual a lomos de una Derbi GPR 75 “Champi Herreros réplica” y abandonar vilmente el sacrosanto universo de la moto en pos de una vida más cómoda y vulgar, ahora se planteaba regresar a lo único que le hizo sentirse vivo. 

El caso es que Isma está muy desconectado de los tiempos modernos y la globalización mundial que nos arropa y flipó con el resumen taxidérmico smartphonetizado que le regalé: “Ducati habla alemán, Kawa se ha quedado con Bimota, Peugeot es Mahindra, la ZX-10R domina en SBK, Husqvarna ya no es sueca, Lambretta es austro-asiática, Benelli y SWM fabrican en China, Royal Enfield tiene una trail, KTM hace motos de carretera, las Triumph ya no salen de Coventry, Rieju vende enduros de Gas Gas, a Harley le ha dado por la electricidad, Jawa es India, TM Racing todavía resiste en Pesaro, Ural sigue viva, mucha ropa es Made in Vietnam, los donuts vienen en blíster y los Reyes Magos son los padres: ¿entiendes?”. Tras un profundo y espasmódico silencio, titubeó y me colgó ciertamente compungido, todo indignado porque las marcas ya no son fieles a sus raíces y esencia originales.

Tampoco quise cebarme en la supuesta pérdida de valores manufactureros a la que hacía mención, y que hemos podido presenciar en lo que va de siglo, pues seguro le hubieran hecho pedir la baja temporal en su trabajo: Honda comercializa motos sin maneta de embrague, ya hay BMWs sin Telelever, Triumph fabrica motos neoclásicas con refrigeración líquida, las KTM/Husqvarna de motocross se pueden configurar desde el teléfono, las superbikes no se venden y algunos scooters son más caros que muchas motos.

En este sentido, Ducati ha dado un golpe sobre la mesa al abandonar el chasis multitubular de acero, el embrague en seco, el motor L-Twin y el sistema desmodrómico en algún que otro modelo de su catálogo, rasgos distintivos de la marca “marcados a fuego” durante años. Que las motos modernas ya no huelan, ni suenen, que todo sea trail, que engullan gasolina sin plomo y que además puedan arreglarse con un ordenador portátil tampoco arroja luz en esta cueva... ¿O sí? Antes pensaba que "con las motos antiguas follas y con las modernas haces el amor", pero mi percepción ha variado levemente con el paso de los años y los kilómetros: "las motos antiguas te follan y las modernas lo hacen todo bien".

Muchos ducatistas (practicantes o no) se habrán echado las manos a la cabeza al conocer que la Ducati Multistrada V4 2021 carece del mitificado accionamiento de válvulas desmodrómico en pos de los universales muelles, algo que desterraron al olvido con la 500 Twin Mototrans hace cuatro décadas: ¡Qué deshonra! ¡Qué tropelía! ¡Qué insulto! gritarán sus maltrechas gargantas... 

¿Qué pensará Livio Lodi, conservador del Museo Ducati? En mi última visita al Sancta Sanctorum boloñés, hace ya tres años, le pregunté cuál era su moto preferida, la "niña de sus ojos" de todas las máquinas de competición expuestas allí. Lógicamente se hizo de rogar, argumentándome que eso era como los hijos, que no quieres a uno más que a otro y blablablá… Finalmente, mi insistencia taurina dio sus frutos y me señaló una 125 GP bicilíndrica trialbero azul/plata con dorsal 56 pintado a brocha sobre un carenado de aluminio artesanal. Un modelo que en 1959 sería campeona de Italia con Bruno Spaggiari y subcampeona del mundo con Alberto Gandossi: la primera desmo. 

Gracias a este nuevo motor de 1.158 cc y 170 CV, el último tetracilíndrico de Ducati, se pueden estirar los intervalos de mantenimiento (reglaje de válvulas a los 60.000 km) y mejorar en fiabilidad sin perder personalidad (algo de agradecer en los grandes bicilíndricos) aunque, seguramente, su coste de mantenimiento también subirá. Con la experiencia de la Streetfighter V4 y Panigale V4 seguro que han logrado un motor más suave, dulce, contundente y aprovechable, menos gastón, con mejor tacto y con mucho margen de mejora respecto al V2, sin necesidad de aumentar cilindrada en cada cambio generacional.

Lo que hay que evitar es ser más papista que el papa y asumir que, por lo general, los cambios siempre son bien recibidos. No podemos perder la perspectiva de una marca que, en la década de los 80, a punto estuvo de desaparecer, como la mayoría de la industria europea de la moto, debido a su falta de competitividad frente a los revolucionarios productos japoneses. Ahora las tornas han cambiado para todos esos supervivientes del Viejo Continente. 

El concepto de sistema desmodrómico por levas que el gran ingeniero Fabio Taglioni tomó prestado de los Mercedes W196 de F1 a finales de los cincuenta fue, además de original, una solución ideal para minimizar los fallos y roturas producidos en los motores de competición de aquella época. Las calidades, los procesos y los materiales de entonces distaban mucho de la calidad actual por lo que: ¿por qué no apostar por algo que se ha demostrado plenamente eficaz? Por otro lado, no estamos hablando de un cambio radical: todo el catálogo Ducati 2021 es desmo... menos una, así que, tranquilidad.

Tampoco hay que olvidar que, por ejemplo, Ducati entró en el universo de los grandes bicilíndricos en V en 1971 (tras muchos años de monos y paralelos), que empleó distribución por correa dentada en 1979 (Ducati Pantah 500) para jubilar al eje rey y que las primeras culatas de 4 válvulas, la inyección electrónica o la refrigeración líquida llegaron en 1987. Tampoco hay que olvidar las culatas de 3 válvulas (2004, Ducati ST3), el primer control de tracción deportivo (2009, Ducati 1098R), el chasis monocasco (2012, Ducati 1199 Panigale) o el control de velocidad adaptativo (2021, Ducati Multistrada V4) por no hablar de los alerones o el control de salida en MotoGP... Todo esto, sin rasgarse las vestiduras ni cortarse las venas: no seamos paletos y veamos este prometedor futuro con buenos ojos. Si te quedas/piensas como en los ochenta, date por jodido. 

La calidad de un fabricante de motos también se mide por su capacidad de innovar y reinterpretarse y, en este sentido, Ducati va sobrada.