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La masturbación eléctrica

Carbonilla Cream por Javier Pérez Rubio

Muchas marcas tienen una: es lo que mola, es lo que se lleva. Dicen que el futuro es eléctrico, pero la realidad es que todavía no estamos preparados para ello. Las mejores son muy caras, las peores demasiado feas y todas hay que recargarlas a diario si no quiero quedarme tirado. ¿Razón o pasión? ¿Realmente gustan? ¿Cuándo serán una opción real de compra?

  • 15/02/19
  • Javier Pérez Rubio
  • SMN

Aunque no sea “políticamente correcto”, desde el estricto y novedoso panorama de eco-mundo, ‘vegetarianolingüismo y veganismo hardcore’ en el que estamos destinados a vivir, las marcas continúan apostando por esos modelos fetiche que hacen suya esa máxima de la Masturbación Tecnológica, máquinas de ensueño en la línea de la Aprilia RSV4 X LE, BMW HP4 Race, Ducati Panigale V4 R, Yamaha YZF-R1 GYTR o Suzuki GSX-R1000R RYUYO sin ir más lejos. En nuestro país, las matriculaciones en el segmento hypersport son testimoniales (menos de 500 unidades en 2018), siempre deseadas sí, pero nunca compradas… algo que en un futuro a medio plazo, según los mejores gurús del sistema, tornará a un delicado ejercicio de Masturbación Eléctrica, esto es, motos cero emisiones “guapas” con máximo nivel de prestaciones, tecnología de última generación, atractivo diseño, electrónica a raudales y equipamiento premium. ¿Mero postureo o realidad tangible?

Otras tecnologías con muchas posibilidades como la pila de hidrógeno (Suzuki Burgman Fuel-Cell) o las mecánicas híbridas (Honda PCX o TVS Zeppellin) han sido relegadas a un segundo plano y son las eléctricas puras las que centran todas las miradas. ¿Por qué? Me refiero a la KYMCO SuperNex, Lightning LS-218, Saroléa Manx 7, BMW eRR, Fenris Motorcycle, Emflux One, ARC Vector, Mankame EP-1 o Curtiss Zeus, por citar algunas.

Yamaha YZF-R1 GYTR: pura competición

La cruda realidad es que en los concesionarios españoles sólo podemos encargar algunas, como la KTM Freeride E-XC (7.499 €), Harley-Davidson LiveWire (33.700 €), BMW C evolution (14.900 €) o Energica EGO (25.400 €), productos con suficiente solidez como para plantearse comprar, ya que todo lo anterior no dejan de ser en su mayoría pajas mentales que, sólo en el caso de KYMCO y Saroléa se harán/son realidad. Brammo, Niu, Silence, Torrot, Vectrix, Volta, Vespa, Gas Gas o Zero también tienen motos eléctricas, con alguna opción interesante. El grueso del resto de fabricantes apuesta por múltiples opciones de movilidad urbana a cargo de flotas de renting, meros scooter para conducir con carnet AM/B y hacer recados o capear el tráfico de las grandes ciudades. Por su parte, Yamaha y Honda ya se están moviendo, y seguro que el resto de competidoras del Sol Naciente también, pero ninguna japonesa se ha atrevido a comercializar nada todavía.

Los condicionantes y detalles a tener en cuenta todavía siguen siendo demasiados como para comprar una, así sin más: precio de adquisición alto, lugar de residencia (¿si no vivo en chalet?), precio de la electricidad (¿subirá proporcionalmente al número de matriculaciones eléctricas?), puntos de recarga (menos de 3.000 en España, la mitad privados), peso máximo de la moto, autonomía real bajo un uso real, garantía y reciclaje de baterías usadas, necesidad de carnet A para conducir las más potentes, PVP alto, opciones de compra ventajosas, venta de moto usada, etc. Si a esto añadimos que el concepto moto ya no atrae al público joven aunque nos creamos el ombligo del mundo, pues tampoco ayuda. Desde luego, a su favor están las ventajas fiscales (no pagas impuesto de circulación) y de desplazamiento (siempre puedes entrar en áreas de tráfico restringido), además de no contaminar (sobre el papel) ni molestar por ruido.

MotoE 2019

Energica se jacta de que su batería de 11,7 kWh permite recorrer 200 km sin enchufar, a priori un dato algo optimista para una moto que declara una potencia de 147 CV, seguro que con un modo/tipo de conducción a ritmo de bicicleta. El tiempo de recarga oscila entre la 30’-3h30’, dependiendo de la toma de corriente y su potencia. En este sentido, parar en una gasolinera y continuar viaje ya es mera utopía. ¿Moto para uso urbano? Sí. ¿Moto Eléctrica Racing para tandas en circuito? Podría ser. ¿Moto para uso limitado por carretera y vuelta a casa con cuidadín? No le veo sentido.

Efectivamente, hay que rendirse a su potencial de aceleración porque en las pruebas realizadas con modelos SBK matriculables equivalentes siempre terminan ganando: son las reinas de las distancias cortas. Está claro que disponer del 100% de par motor desde 0 km/h, con una curva plana y sin altibajos en vez de esperar a alcanzar un régimen óptimo, es claramente ventajoso. La SuperNex declara 0-100 km/h en 2,9 segundos: acojonante.

Patinetes y bicis eléctricas

Me mosquea… que Polaris comprase Brammo para fabricar eléctricas y todavía no haya movido ficha, la cautela reposada de Ducati, la muerte anunciada de Bultaco, que la categoría del TT Zero de la Isla de Man se dispute a una vuelta con motos de 300 kg y compute con el mismo valor que tras las seis del Senior, que las Energica del nuevo Mundial de MotoE en Jerez sean 4 segundos más lentas que las Moto3, que la Copa del Mundo de Trial E se dispute únicamente a dos carreras y que cambien baterías cada vuelta, que muchos puntos de recarga públicos no funcionen, que las infraestructuras estén obsoletas y que tenga que agobiarme para saber si llegaré a casa con la electricidad que me queda en el supuesto caso de comprar una y que me surja un imprevisto y, sobre todo, que ya no pueda cambiar el silencioso para que suene a “moto de verdad”…

Quizá, el nexo de unión entre las SBK actuales y las eléctricas lo tenemos delante, en forma de las nuevas Supersport V2 medias con posibilidad de limitación para carnet A2, encabezadas por modelos como la Aprilia RS 660 o la Norton Superlight, pasando por una hipotética Triumph Daytona 765 o la ya conocida Ducati SuperSport, es decir, motos deportivas con consumos y prestaciones más lógicas que los “modelos del Club de los 200 CV”, además de ser más divertidas, aprovechables y fáciles de conducir.

Motor de Aprilia RS 660 Concept en EICMA 2018

Francia, Holanda y España son los países de la UE donde más scooter/motos eléctricas se venden, con un crecimiento notable en los tres últimos años, pero únicamente representan el 1% del total. En España el año pasado se matricularon 7.328 unidades, lo que implica un crecimiento del 71,8% y una cuota de mercado del 4,7%… pero más de 5.000 destinadas a alquiler y sólo 902 unidades para particulares caprichosos. ¿Movilidad eléctrica compartida? Perfecto. ¿Movilidad eléctrica por pasión? No lo veo.

Yendo un poco más allá, también es preocupante que el 25% de la humanidad consuma el 75% del total de la electricidad producida a nivel mundial o que no haya alternativas para determinados materiales “estratégicos” como el litio, muy escasos y que sólo se encuentran en dos países, por no hablar de lo que contamina la extracción del mismo… ¿Tensiones geopolíticas globales? Indudable. Sustituir esos materiales críticos por otros más generalistas sería la solución al problema, como sucede con la iluminación LED en detrimento de las bombillas de toda la vida. La transición energética es una realidad palpable, algo necesario para llegar a los mínimos en emisiones de dióxido de carbono y gases de efecto invernadero, siendo las motos un pequeño grano de arena en un desierto muy complejo de barrer. Desgraciadamente, comprar una moto eléctrica para uso particular sin subvenciones actualmente es inviable. Quizá con educación, concienciación, buenas prácticas y ayudas económicas todos podríamos evolucionar favorablemente hacia ese utópico entorno limpio e idílico… que a mí ya me pillará muy mayor.

Galería de fotos
  • Óptica de la KYMCO SuperNEX
  • MotoE 2019
  • Emflux One, deportiva eléctrica
  • Depósito de gasolina de aluminio cepillado para la Ducati Panigale V4 R
  • Yamaha YZF-R1 GYTR: pura competición

Carbonilla Cream, 15/02/19

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Opinión de Javier Pérez Rubio

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