Antonio Cobas: El ingeniero autodidacta que revolucionó el mundo de las dos ruedas

Cuando hoy en día hablamos de telemetrías, geometrías y demás datos técnicos derivados directamente de la competición, seguramente nunca se nos viene a la cabeza el nombre del que es nuestro protagonista en estas líneas, Antonio Cobas (29 de enero de 1952), que hoy cumpliría 71 años de estar entre nosotros. Ingeniero de profesión, autodidacta y creador por vocación, pero por encima de cualquier otra cosa un profesional dentro del sector de las dos ruedas que dejó un legado tras de sí difícilmente equiparable, dentro y fuera de pista.

Los comienzos de Cobas llegarían a mediados de los setenta cuando decide crear su propia empresa, Teder, con el fin de realizar proyectos en el segmento de la automoción, estando vinculado a la conocida Formula 1430 de la época. A su vez, por aquellas fechas funda otra firma emblemática dentro de las dos ruedas, TCP, una marca dedicada a la construcción de carenados que funda junto a otros dos socios más, Puigali y Torres, de ahí el nombre, haciendo referencia al apellido de los tres.

Pero aquello era solo el comienzo de una larga trayectoria dentro del motociclismo a nivel mundial. Básicamente porque Antonio tendría sus miras puestas en el estudio y posterior fabricación de sus propios chasis. Por eso, en 1978 da el primer paso dentro de esta nueva faceta creativa con el diseño y posterior desarrollo de la que sería su primera motocicleta de competición, bautizada como “Siroko” y de la cual se llegarían a fabricar un total de 52 unidades. Aquel primer intento le saldría literalmente redondo, ya que la Siroko un año después lograría alzarse con la victoria dentro de una de las carreras pertenecientes al campeonato de España.

Estas portarían un propulsor de 250 cc proveniente de una marca patria, Ossa, con la adición de una válvula rotativa previamente preparado por el equipo técnico de Cobas, aunque hubo otras unidades con motor Yamaha o Montesa e incluso un ejemplar de 350 cc, junto a un chasis tubular de nueva factura obra en su totalidad del prolijo técnico español. Esa misma moto lograría imponerse en el campeonato de España dos años más tarde, con Benjamín Grau y Mauricio Aschl como pilotos, cubierta por un carenado específico fabricado por su otra marca, TCP, empleando como único material la fibra de carbono. Se convertiría además en un pionero en este campo, ya que nadie antes habría empleado uno de características similares.

A largo de los siguientes dos años el trabajo de Antonio Cobas se centraría en el desarrollo del que sería el primer chasis doble viga de la historia, lo que hoy conocemos comúnmente como Deltabox, que no es más que la denominación que Yamaha empezó a darle a los marcos de este tipo empleados en sus motocicletas. Para ello en 1981 fundaría una tercera empresa llamada Tecomsa (Técnica de competición S.A.), junto a otro ilustre de las dos ruedas, Manolo Burillo, manager y descubridor de Sito Pons, y con ella llegaría la primera Kobas MR1 con motor Rotax con la cual el mismo Sito Pons lograría un pódium en el campeonato del mundo de velocidad. Carlos Cardús posteriormente se haría con el Europeo en la categoría de 250 cc y el campeonato de España con la denominada MR2, más avanzada y mejor ajustada que la primera versión.

Aquellos dos años le sirvieron a Cobas para dar un gran salto profesional hacia adelante, y ya nadie dudaba de que el ingeniero catalán sería capaz de evolucionar aquella primera Kobas para hacerla una moto campeona. Pero en 1982 Antonio Cobas sale de la sociedad creada con Burillo y poco después funda JJ Cobas junto a Jacinto Moriana, empresario dentro del sector de la automoción y varios negocios referidos a esta actividad. Moriana ve en Antonio el talento preciso para fundar su propia marca de motocicletas, instalando su sede inicial en Vilassar de Mar, aunque terminarían montando una nueva fábrica a mediados de 1990 en San Andrés de la Barca.

De este modo teníamos, por un lado, a Moriana que durante años llevaba patrocinando e impulsando a nuevas figuras del motociclismo dentro de diferentes disciplinas dentro de su empresa JJ Escudería. Pilotos de la talla de Sito Pons, Joan Garriga “El Comecocos” o Carlos Cardús habían sido parte de aquella arriesgada aventura. Por otro lado, estaba Antonio Cobas que ya sostenía sobre sus hombros un bagaje profesional meritorio tras su paso por Siroko y Kobas, habiendo creado máquinas muy especiales en ambas empresas e incluso habiendo cosechado ya algunos triunfos importantes con ellas.

Ya metidos de lleno en la era JJ Cobas, el primer proyecto de gran envergadura en el que se embarcaría la empresa, sería el hacer de una BMW K100 una moto de carreras competitiva. Para ello incorporaron un chasis tubular de nueva factura y trabajaron a fondo en el sistema de cardán, el mayor inconveniente de aquella moto para poder hacer de ella una máquina efectiva, ya que este tenía un funcionamiento irregular dentro del conjunto. Así que rebajaron al máximo el recorrido de la suspensión posterior e incluso instalaron unos neumáticos totalmente diferentes a los de cualquier otra motocicleta similar en la categoría.

Tras muchas horas de trabajo e investigación decidieron aplicar juntas homocinéticas en diferentes puntos para reducir las inercias y movimientos bruscos de este. Tras aquella victoria profesional aparecieron otros inconvenientes, en esta ocasión electrónicos que tiraron por tierra la primera carrera en Montjuic en la que participaban con aquella moto, algo que nuevamente lograría solventar Cobas y que propiciaría la victoria de Carlos Cardús dentro del Motociclismo Series en la categoría de las Formula 1 de 1000 cc. Aquella montura había pasado de dar algo más de 80 cv de potencia reales en serie a 120 cv tras la completísima transformación por parte de JJ Cobas.

En aquellos primeros compases de la nueva empresa también trabajarían sobre la base de varios modelos destinados al trial. Con propulsores de origen Montesa y Bultaco, Cobas y su equipo crearían una serie de modelos denominados RC. Aquellas motos serían modificadas en cuanto a chasis y basculante, pero también recibirían retoques en su motor. Los hermanos Elías serían algunos de los pilotos que posteriormente probarían estas máquinas Offroad salidas del laboratorio Cobas, aunque no tuvieron la repercusión final que si cosecharon las motos de velocidad de la marca catalana.

Para 1984 nacería la primera de una larga saga de motocicletas de GP por parte de la marca, la JJ Cobas TR-1 con un chasis que, una vez terminado, tendría un peso final de solamente 3,950 kilogramos. Aquella moto disputaría el mundial en la categoría de 250 cc con Carlos Cardús a los mandos. En los dos años siguientes llegarían otros modelos como la JC2 o la TA1, un modelo destinado a los critérium de 80 cc, siendo 1986 un año clave en la trayectoria de la fábrica, con el piloto Alan Carter terminando en séptima posición en la general del campeonato del mundo de velocidad con una de las motos de la marca.

Ya en la temporada de 1987 Cobas trabajaría en la evolución de a TR-1 y TR-2 anteriores, llegando el modelo TR-3 con diversas mejoras. Ese mismo año empieza a desarrollar la moto con la que a la postre se haría finalmente con el título Alex Crivillé en 1989, la TB6, que pasaría por distintas fases de evolución. Esta sería la primera GP de 125 cc desarrollada por el técnico español. También empieza la colaboración con una pieza clave en la trayectoria profesional y personal de Cobas, Sito Pons, dentro del Honda Repsol Team, que lograría llevarse la corona en la categoría de 250 cc en 1988 y revalidarla en la temporada siguiente. Cobas sería parte de aquel triunfo y entre ellos se forjaría una larga relación profesional y de amistad.

A partir de 1989 llegarían las serie PV y PVH con motores Rotax y Honda de 250 cc destinadas al mundial y con las que correrían Crivillé y Aspar, entre otros. Ya metidos en los 90, también crea una monocilíndrica para disputar las competiciones denominadas “Sound off Singles”, con motor de Honda XR 600 y llega una nueva moto para competir en el octavo de litro dentro del Mundial de Motociclismo, la JJ Cobas TB7H con motor Honda y posibilidad de adquirir un kit traído directamente desde el departamento de HRC. Por si esto fuera poco, Cobas trabajaba paralelamente con equipos de competición dentro del campeonato de Rallye como el de Pep Basas que correría con su ya icónico BMW M3 E30, y en el que también estuvo puesta la sabiduría y experiencia del incombustible técnico español en su puesta a punto.

Posteriormente, se involucraría en otros proyectos dentro de la Formula Renault o el campeonato de España de Turismos, donde Luis Pérez se haría con el título al final de temporada, siendo Antonio Cobas parte de su equipo técnico. A lo largo de los siguientes cinco años, Antonio Cobas siguió su línea de trabajo, diseñando una moto de trial para Marc Colomer por encargo de Montesa-Honda, que a la postre se haría con el título unos meses después. También una bicicleta de montaña de doble suspensión para su socio dentro de la marca, Jacinto Moriana, siendo el año 1996 el último en el que el técnico catalán formaría parte de JJ Cobas.

Además de todo lo descrito con anterioridad, Antonio Cobas sorprendería al mundo con otras motocicletas tanto de calle como de competición en esa etapa empresarial que duraría casi dos años. Pero si alguna de ellas destaca por encima de cualquier otra, esa sería la JJ Cobas JY4 250. Aquella máquina sería la representación viva del estilo, conocimientos y dedicación que Cobas le imprimía a todos sus proyectos. Por desgracia, casi todas las unidades terminarían fuera de nuestro país, ya que el precio de venta y la cantidad de impuestos aplicables, la convertían en una quimera para la mayoría de los mortales que habitaban dentro de nuestras fronteras.

A partir de 1996 y hasta el año de su fallecimiento en 2004, cuando contaba con solo 52 años de edad, se dedicaría a llevar el departamento técnico del Team Honda Pons como jefe de equipo. También sería socio fundador de la empresa informática Pointsoft, poniendo de manifiesto o importante de aplicar esta materia dentro del mundo de la competición, a través de la telemetría y otros factores informáticos con los que medir los datos técnicos en la gestión interna de la moto.

Tras de sí, Antonio Cobas dejaba un legado difícilmente superable, en lo personal y profesional, atesorando más de una veintena de proyectos dentro del segmento de las dos ruedas, y habiendo sido participe en innumerables victorias por parte de distintos pilotos dentro de las diferentes modalidades en campeonatos de todos los niveles. Destacan los títulos mundiales de Sito Pons en 1988 y 1989 con la Honda de 250 cc, en la que Cobas formo parte de su puesta a punto en cuanto a suspensiones y chasis.

También el mencionado campeonato del mundo de 1989 de Alex Crivillé con la JJ Cobas TB5 de 125 cc, o los ocho mundiales de trial repartidos entre Colomer y Doug Lampkin entre 1996 y 2003, donde el papel de Cobas fue esencial para que aquella proeza se diera. Otros pilotos relevantes de nuestro país también lograrían un increíble palmarés, a nivel nacional y europeo, a bordo de motocicletas o bien fabricado por JJ Cobas o puestas a punto por el técnico español.

Ángel Nieto, Benjamín Grau, Joan Garriga, Luis Carlos Maurel y otros tantos, serían beneficiarios de la visión del técnico español dentro de aquel mundo cambiante de la competición. Todos y cada uno de ellos formarían parte de una era dorada dentro del motociclismo a nivel mundial y donde en especial el que ha sido nuestro protagonista de hoy, Antonio Cobas, sería el artífice de muchas de las soluciones técnicas que en la actualidad podemos disfrutar en nuestras motos. Gracias por todo Don Antonio.