Prueba BMW F 850 GS Adventure Rallye 2019: más capaz

La familia trail de media cilindrada de BMW debutó hace 10 años con las F 650 GS / F 800 GS, actualizándose en 2013 ya con denominación F 700/800 GS, aprovechando también para añadir la versión Adventure siguiendo el camino marcado por la 1200. El año pasado llegó la tercera generación, con renovación completa y cambio de denominación incluida. De igualk manera que en el pasado, a las F 750 GS y F 850 GS les faltaba una tercera hermana, que ha llegado en este 2019: la F 850 GS Adventure.

Las principales diferencias de la GSA respecto a la 850 estándar pasan por la incorporación de serie de un depósito de gasolina de 23 litros (8 l. más) en la ubicación convencional (anteriormente debajo del asiento), asiento Confort Plus (87.5 cm), deflectores frontales, horquilla de mayor recorrido (23 cm en vez de 20.4), estriberas anchas dentadas, palancas de cambio/freno regulables en distancia, parabrisas regulable en altura manualmente, cubremanetas, tapas laterales de aluminio, defensas de motor, parrilla trasera de acero, manillar elevado 1.5 cm, “pico de pato” recortado y 15 kg extra (244 kg llena). El sobrecoste de todo esto es de 1.250 €, ascendiendo así a 13.200 €.

Además del equipamiento de serie básico (dos modos de conducción, ABS/control de tracción ASC desconectables, embrague asistido anti-rebote, cubrecárter, toma de corriente de 12V, etc) nuestra unidad de pruebas estaba equipada a tope: Pack Confort (caballete central, arranque confort y puños calefactables), Pack Touring (control de velocidad, soporte de maletas y suspensión electrónica), Pack Dynamic (modos de conducción Pro, DTC, ABS Pro y cambio semiautomático up & down), kit de maletas de aluminio, sistema eCall, iluminación full-LED, conectividad móvil con instrumentación TFT de 6.5”, luces auxiliares antiniebla y diurna LED, y acabado Rallye (gráficas, colores, asiento deportivo alto y parabrisas bajo).

Por potencia y mayor especialización la convierten en rival directa de otros modelos con llanta delantera de 21 pulgadas como la Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, KTM 790 Adventure R y Triumph Tiger 800 XCA. Por tendencia off road también podría compararse con la Yamaha Ténéré 700, si bien el nivel de equipamiento y potencia de la japonesa es inferior.

Subir cómodamente a la BMW F 850 GS Adventure Rallye te exige medir 1.80 si quieres llegar bien con los dos pies al suelo. Entre manillar, asiento y suspensión no es el modelo ideal para los más bajitos, desde luego, aunque también tienes disponible como accesorio un asiento bajo (reduce la distancia al suelo de 89 a 83.5 cm) y un kit de suspensiones rebajadas (2 cm menos). Esta cualidad, que la hace más o menos accesible en parado, es ideal para circular de pie por pistas de tierra donde te adaptas como pez en el agua.

En este sentido, las F 850 difieren sustancialmente de la 1250 en caso de equipar la suspensión electrónica, pues aquí sólo regula automáticamente el tarado del amortiguador trasero Sachs-ZF dejando la horquilla “libre”. Esta cualidad es ideal para conducción off road light, con más feeling en el tren delantero que el conocido Telelever, si bien una regulación manual “de toda la vida” delante sería de gran ayuda. Por su parte, el amortiguador trasero modifica su precarga en 3 niveles con iconos intuitivos visibles en el display, ideal para mantener la estabilidad del tren trasero según el peso cargado: casco/casco-maleta/dos cascos. Los hidráulicos también se pueden modificar automáticamente en cualquier modo de conducción (excepto en Enduro/Enduro Pro) en nivel Road o Dynamic.

Circulando por carretera, la horquilla se siente demasiado blanda en apuradas de frenada, algo que se acentúa con acompañante y equipaje, a sabida cuenta de la menor estabilidad de la llanta de 21” en vías rápidas o con viento lateral, si bien los neumáticos Michelin Anakee III de serie pisan fenomenal en carretera (80% asfalto y 20% tierra) y el ABS en curva controla las frenadas en inclinación sin problemas de manera muy homogénea.

Respecto al motor, la GSA muestra un carácter más o menos agresivo según el modo de conducción seleccionado (Rain, Road o Dynamic, pues Enduro y Enduro Pro los dejé para tierra), aunque al final le coges el gustillo a ir en Dynamic, con la respuesta más directa del acelerador. El bicilíndrico en paralelo es completamente nuevo y, aunque ha ganado potencia y par respecto a la 800 (95 CV a 8.250 rpm y 92 Nm a 6.250 rpm, antes 86 CV a 7.500 rpm y 83 Nm a 5.750 rpm), hay que subirlo más de vueltas que en la generación anterior para disfrutar de la “zona buena”. La velocidad máxima real es inferior a 200 km/h y, a la larga, realizando muchos kilómetros con pasajero, se agradece el motor de una 1250. A 6.000 rpm se nota más lleno que antes y el par ayuda a la hora de hilar fino en tramos revirados. Si a esto le añadimos el rápido funcionamiento del cambio semiautomático tanto para subir como para bajar marchas, la conducción de esta Adventure puede llegar a ser muy divertida.

La agilidad es mayor que en una R 1250 GS Adventure, en parte, por sus 24 kg menos (244 kg declarados llena), aunque sólo le separan 5 kg de la R 1250 GS estándar. El kit Rallye de nuestra unidad hace que se pierda protección frente al viento debido al empleo de una versión corta, aún en su posición más alta (hay una palometa encima de la instrumentación), siendo ideal para ver lo que sucede delante en conducción off road, pero no para circular por carretera para ello mejor el parabrisas de la versión estándar.