Prueba Ducati DesertX 2022

La Ducati DesertX 2022 llega pisando fuerte, heredera de un legado raid que triunfó en el Dakar 1990/1994 con la Cagiva Elefant 900 pilotada por Edi Orioli y actualizada convenientemente aprovechando el furor por las monturas trail aventureras (llanta delantera de 21" y marcado enfoque off road). Hace tres años vimos en EICMA el primer prototipo, denominado Ducati Scrambler DesertX, con líneas muy bien definidas pero impulsado por la motorización de aire 2 válvulas de la casa italiana.

Para lograr un producto redondo a la primera se ha combinado un atractivo diseño con un probado motor (compartido con las Ducati Hypermotard 950/SP, Ducati Monster, Ducati Multistrada V2 y Ducati Supersport/S 950) y una parte ciclo específica para uso hard-trail y mucha tecnología de última hornada. Así, las rivales directas de esta nueva Ducati no son tanto las trail medias (500-750 cc) sino más bien las protrail (750-1.000 cc), subsegmento donde también encontramos la BMW F 850 GS Adventure, Husqvarna Norden 901, KTM 890 Adventure R y Triumph Tiger 900 Rally Pro, a la espera de la MV Agusta Lucky Explorer 9.5. 

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CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO DESERTX

La Ducati DesertX emplea el equilibrado propulsor bicilíndrico Testastreta 11º de 937 cc con culatas de 4 válvulas y refrigeración líquida de la casa boloñesa, si bien su electrónica ha sido convenientemente retocada para adaptarse a sus nuevos requerimientos, al margen de ser 1.7 kg más ligero y adoptar nuevos reglajes de cambio (cinco primeras marchas acortadas y sexta alargada). Así, Ducati declara 110 CV a 9.250 rpm y 92 Nm a 6.500 rpm, mantiene su característico sistema desmodrómico e incluye embrague hidráulico asistido antirrebote Brembo.

El pack electrónico de serie bebe de su experiencia en competición e incluye acelerador electrónico, seis modos de conducción (Wet, Urban, Touring, Sport, Enduro y Rally), inyección electrónica y plataforma inercial IMU Bosch (6 ejes), ABS en curva (3 niveles, desc.) con anti-picado, control de tracción en curva (8 niveles, desc.), control anti-caballito (4 niveles, desc.) y control de freno motor (3 niveles). También cabe destacar su control de velocidad, instrumentación TFT a color de 5", iluminación en frenada DBL, cambio semiautomático bidireccional, iluminación full-LED, toma de corriente USB o intermitentes autocancelables. 

Sin duda, lo que optimiza su comportamiento endurero fuera del asfalto es su chasis/subchasis multitubular de acero específico, acompañado de un basculante de aluminio y unas llantas de radios tubeless calzadas con neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR. Amortiguador de dirección y equipo de suspensión multirregulable Kayaba (horquilla invertida 46 mm y monoamortiguador sin bieletas con pomo de precarga) de largo recorrido (23/22 cm y 25 cm de distancia libre al suelo) completan el conjunto. 

Manillar de aluminio regulable, estriberas dentadas con gomas extraíbles, pinzas de freno delanteras radiales Brembo monobloque, protecciones (manetas, cárter, chasis y radiador), asiento de dos piezas, manetas y pedal de freno regulables, depósito de gasolina de 21 l. (unos 325 km de autonomía mixta en nuestra prueba) con toma de llenado desplazada y 223 kg llena redondean las características de la DesertX.

CARRETERA

Nada más subirte en la Ducati DesertX aprecias lo alta que es ya que, con una distancia asiento-suelo de 87.5 cm, mi 1.80 no es suficiente para apoyar completamente con las dos plantas de los pies en el suelo. Lo mejor es que es bastante estrecha y el gran depósito no te obliga a abrir mucho las piernas, lo que consigue un arco de pierna contenido.

Circulando por carretera aprecias que el recorrido de suspensión es superior al de motos de segmentos puramente asfálticos, pues las transiciones en frenada o aceleración "balancean" la moto algo más de lo que estás acostumbrado. Lógicamente, en vías rápidas notarás la ausencia de parabrisas alto, un accionamiento de cambio algo duro y un tren delantero que no te da la misma confianza que una moto con llanta delantera de 19".

Otra cosa es en secundarias viejas, esas bacheadas, con distintos asfaltados o con grietas. En esas condiciones, la ciclística de la DesertX saca a relucir su potencial, absorbiendo las irregularidades y mejorando la estabilidad. Los modos Touring (más equilibrado, con 95 CV) y Sport (más directo, con 110 CV) son los ideales para disfrutar sobre asfalto, dejando Wet y Urban (ambos con 75 CV) para lluvia y ciudad, respectivamente.

CAMPO

Por estética, ergonomía y planteamiento, la Ducati DesertX pide a gritos que pises la tierra lo antes posible. Queda claro que se encuentra muy a gusto en este terreno, sobre el que lo gozas poniéndote de pie y pilotando la moto como si de una enduro se tratase. El parabrisas bajo es una ventaja aquí, pues no dificulta tu visión a corta distancia, la esencial para controlar lo que sucede delante de ti cuando ruedas por pistas o senderos.

El equipo Kayaba filtra todas las irregularidades del terreno mientras das gas en modo Enduro (75 CV) o Rally (más agresivo que su hermano y con 110 CV) con el ABS de la rueda trasera desconectado (parcialmente en esos modos o totalmente mediante el botón específico de la piña izquierda).

Cada modo de conducción dosifica automáticamente la entrega de potencia del motor y el nivel de intervención (más o menos intrusivo) de cada una de las ayudas electrónicas a la conducción, pudiendo disfrutar de varios talantes y rendimientos según el momento. Si, aún así, no estás a gusto con algún parámetro concreto, puedes adentrarte en el menú principal para modificarlo fácilmente. Según el modo elegido, también hay un diseño de información específico (más asfáltico con cuentavueltas analógico o presidido por un tripmaster central para pistas) en la instrumentación, priorizando unos parámetros sobre otros.