Prueba Honda NC750X DCT 2021: todo en una

La Honda NC (New Concept) trail debutó en el catálogo de la firma japonesa en 2012, por aquel entonces bajo la denominación NC700X, compartiendo plataforma con el Integra (scooter) y la NC700S (naked). El motor de 745 cc se incorporó en 2014 y en 2016 recibió un restyling para ponerla al día. Más de 73.000 unidades vendidas desde entonces suponen un éxito, respaldadas por una gran aceptación de los aficionados.

Para 2021, la firma japonesa aprovecha la llegada de la normativa Euro 5 para realizar una nueva actualización de esta Honda NC750X, extensible también a todos sus modelos 750, tanto a nivel estético como de propulsor y caja de cambio. La imagen también cambia, ahora más afilada y deportiva, potenciando su lado más deportivo.

Actualmente hay 4 modelos Honda (con versiones limitables para carnet A2) con la misma plataforma chasis-motor, cada uno de ellos destinado a un uso y enfoque bien diferenciado. Hablamos del Honda X-ADV, Honda Forza 750 y Honda Integra. Su competencia directa pasa por otras trail asfálticas con llanta delantera de 17 pulgadas como la Kawasaki Versys 650, Yamaha Tracer 7, Benelli TRK 502 y CFMoto 650 MT.

CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO

La tercera generación de la NCX está propulsada por una mecánica bicilíndrica en paralelo SOHC de 745 cc Euro 5 con culatas de 4 válvulas y 58.6 CV a 6.750 rpm (69 Nm a 4.750 rpm) compartida con el Honda Forza 750 y el Honda X-ADV. Se trata de un motor de carrera larga (77 x 80 mm) y baja fricción con cigüeñal calado a 370º evolución del anterior, modificado internamente en aspectos como la caja de admisión, los cuerpos de inyección más grandes (38 mm), los inyectores (mejor pulverizado y más cerca de la cámara de combustión) o el escape. La estirada es superior (600 rpm más) para alcanzar las 7.000 rpm, sin perjudicar el consumo (hasta 400 km por depósito).

Además, incorpora embrague (hidráulico en la versión manual) asistido antirrebote para facilitar su accionamiento y evitar bloqueos en la rueda trasera en reducción. Un detalle interesante es que, al estar inclinado hacia delante, se consigue bajar el centro de gravedad de la moto, lo que redunda en una mayor manejabilidad. 

La innovadora caja de cambio de 6 velocidades con transmisión DCT de doble embrague que Honda lleva evolucionando durante una década marca la diferencia respecto al resto de opciones del mercado. Un embrague se usa para las marchas impares y el otro para las pares, cada uno controlado por su propio circuito electrohidráulico. Cada vez que se produce un cambio, el sistema preselecciona la marcha que se va seleccionar usando el embrague que no está en uso en ese momento. Entonces, el primer embrague se desacopla electrónicamente y simultáneamente el segundo embrague se acopla.

Este sistema dispone de 4 modos de funcionamiento automático diferentes, siempre pudiendo actuar sobre las levas de la piña izquierda para funcionar en modo secuencial. La relación de cambio varía en esta generación, con las tres primeras marchas acortadas y las tres últimas alargadas.

En una trail asfáltica de última generación como la NC750X no puede faltar acelerador electrónico RbW, control de tracción HSTC (3 niveles de intervención, desconectable), 4 modos de conducción (Rain, Standard, Sport y User -personalizable-) y ABS de doble canal. 

La NC750X emplea un nuevo chasis de acero que varía su parte delantera y es 1.8 kg más ligero, además de permitir mayor capacidad de carga (23 l., uno más que antes) en su característico hueco del falso depósito. La suspensión recae en una horquilla telescópica convencional Showa DBV (Dual Bending Valves) de 41 mm con menos recorrido (120 mm en vez de 153.5 mm) y amortiguador Pro-Link (reg. precarga) del mismo fabricante con 120 mm de recorrido (antes 150 mm). Junto a otras modificaciones, Honda declara un peso total de 214 kg con todos los llenos (224 kg con DCT), 6 kg menos que la generación anterior. El depósito de gasolina alberga 14,1 l. y se ubica bajo el asiento para un mejor centrado de masas. 

Otros aspectos destacables de la NC750X pasan por el empleo de acelerador electrónico, 3 cm menos de distancia asiento-suelo (80 cm), discos lobulados (monodisco delante), maneta de freno regulable, pinzas de freno axiales Nissin, freno de estacionamiento, iluminación full-LED, instrumentación monocolor LCD, warning en frenada (ESS) y neumáticos Dunlop Trailmax D609. 

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EN MARCHA

Lo primero que aprecias al subirte en la Honda NC750X es lo accesible que es, ideal para todos los usuarios debido a que su asiento está más bajo (fruto de recortar recorrido de la suspensión) y provoca un arco de pierna muy estrecho. Además, la tapa del hueco del falso depósito es ahora menos voluminosa, algo que minimiza molestias y permite cargar más peso en el tren delantero. Gracias al manillar alto y a las estriberas centradas adoptas una postura cómoda y poco forzada, con un parabrisas no regulable en altura pero que evita turbulencias (el parabrisas alto opcional es muy recomendable).

Ese menor recorrido cambia las geometrías de la moto, haciéndola más reactiva y asfáltica que antes, en definitiva, más deportiva pero sin extremismos. Queda clara la evolución de este modelo, desde unos comienzos más urbanitas hasta un enfoque lúdico más acorde a las demandas de los usuarios. Cambios de dirección rápidos, buena pisada, confianza y seguridad a partes iguales. La horquilla, a pesar de carecer de regulación, tiene un tarado firme y compensado que no perjudica en ningún caso.

Cada modo de conducción tiene unos reglajes específicos, actuando de distinta manera sobre la entrega de potencia del motor, la intervención del control de tracción, la cantidad de freno motor aplicada y la respuesta del cambio DCT haciéndolos más o menos directos/intrusivos. En User el conductor puede configurar cada uno de ellos a medida para dar con la configuración ideal. Así, el modo Sport es el más agresivo, permitiendo una estirada superior, mucho freno motor y mínima intervención del control de tracción.

En cualquier caso este motor se nota más lleno, suave, natural y predecible que antes, sorprendiendo por su excelente rendimiento, nada habitual en una moto con claras aspiraciones tranquilas y funcionales. Si estás acostumbrado a motos convencionales echarás de menos la maneta de embrague y el pedal de cambio, pero lo puedes suplir con los botones de la piña izquierda, cambiando a tu antojo con el dedo pulgar (bajar marchas) e índice (subir marchas).