Prueba Honda CB650R y CBR650R 2019: minimalismo deportivo

La última edición del Salón EICMA fue el escenario elegido por Honda para la presentación de sus nuevos modelos de 650 cc. Ya avanzamos en directo a través del Facebook de SoyMotero.net nuestras primeras impresiones desde el auditorio de la Fira RHO de Milán, además de un vídeo previo, y ahora nos hemos desplazado hasta Mojácar (Almería) para realizar la primera toma de contacto con ellas con motivo de su Presentación Internacional Dinámica. Durante todo el evento nos acompañaron las cabezas visibles del equipo de desarrollo del proyecto, encabezado por Noriyoshi Tsutsui.

La Honda CB650R es una evolución de la CB4 Concept mostrada en EICMA 2015, aunque la antecesora real de esta naked es la CB650F, que debutó en el catálogo de la firma japonesa en 2014 como sustituta de la CBF600N. En 2017 recibió un restyling y ahora abandona su denominación “F” para ganar más carácter y personalidad “R”. La imagen es fiel a la de sus hermanas de gama CB1000R, CB300R y CB125R incorporadas al catálogo el año pasado. Con esta moto, Honda entra de lleno en el competido segmento de las naked deportivas limitables para carnet A2, con las mismas armas que otras fábricas japonesas que también emplean un propulsor tetracilíndrico en línea como la Kawasaki Z900 o la Suzuki GSX-S750, sin descuidar rivales europeas de la talla de la Ducati Monster 821, Triumph Street Triple S, MV Agusta Brutale 800 o KTM 790 DUKE.

Además del completo rediseño de depósito, colín, llantas o faros, la horquilla invertida Showa SFF de 41 mm (no regulable), monoamortiguador trasero (regulación de precarga en 10 posiciones) pinzas radiales Nissin delanteras, discos de freno flotantes, control de tracción HSTC (desconectable desde un interruptor en la piña izquierda), embrague asistido antirrebote, instrumentación LCD, alumbrado full-LED, ABS de doble canal o luces de emergencia en frenada son otros puntos fuertes de la Honda CB650R. El chasis de acero también es de nueva factura (más rígido y 1.9 kg más ligero) con un subchasis 6 cm más corto y elevado. El peso total de la moto es 6 kg inferior a su predecesora, ahora fijado en 202 kg llena.

La potencia declarada es de 95 CV a 12.000 rpm, pero ahora hay una ganancia del 5% a alto régimen mientras que la zona roja llega 1.000 rpm más arriba (12.000 rpm). El bloque motor ha sido retocado internamente, emplea bujías de iridio, igual que la admisión (ahora doble toma lateral, antes una única central) y el silenciador, para suavizar el funcionamiento, contaminar menos y contener consumos. La compresión pasa de 11:4 a 11:6 y destaca la trayectoria curvada de la salida de colectores es un guiño a la CB400 Four de los ’70, terminando en un silenciador por debajo del motor con la salida más vertical: el sonido se hace más notorio para el conductor.

Por su parte, la Honda CBR650F, versión carenada de la CB650F desde 2014 hasta 2018, deja de existir sustituyéndose por una nueva Honda CBR650R con mayor carácter deportivo pero sin perder su esencia sport-touring. Se trata de una CB650R “vestida” y se comercializa en dos colores: rojo y negro mate. Las siglas CBR buscan hacerse un hueco entre otras deportivas como la Ducati Supersport, BMW F800GT y, en menor medida, la Kawasaki Ninja 650.

Honda CB650R

La reencarnación de la mítica CB 750 de 1969 sigue fiel a ese concepto de moto deportiva y minimalista con motor tetracilíndrico en línea, ahora reencarnado en un modelo salido de la factoría de Honda en Tailandia que ha sabido adaptarse a los tiempos que corren y a las necesidades reales de los nuevos conductores con carnet de moto.

Comparada con la anterior generación, la Honda CB650R sigue siendo una moto cómoda y de ergonomía acertada, pero ahora potenciando su lado más deportivo gracias al empleo de un manillar 13 mm más adelantado y 8 mm más bajo junto a unas estriberas 3 mm más retrasadas y 6 mm elevadas. Esta configuración, junto a un conjunto mucho más compacto y contenido te “invita” a divertirte como nunca y a explorar esa conducción “al ataque” que antes no era tan patente.

Como viene siendo habitual en monturas de última generación, el accionamiento de la maneta de embrague es una auténtica delicia, pura mantequilla para tu mano izquierda, asociada a un accionamiento de cambio realmente preciso y bien escalado. Cabe decir que nuestra unidad de pruebas, además de puños calefactables montaba cambio semiautomático (sólo para subir marchas), algo que potencia la diversión y la nueva faceta “canalla” del modelo en carreteras reviradas.

La entrega de potencia del motor es ahora más suave, cumpliendo por debajo de las 7.000 rpm y transformándose por encima de ese rango para ser conducida como una supersport de los ’90: grandes estiradas, apurando marchas y con motor aullador. Entre 8 y 10.000 rpm te lo pasas teta en tramos revirados de montaña, con una 4ª súper aprovechable con una estirada perfectamente lineal y sin baches. La nueva instrumentación LCD incluye marcha engranada y luz de sobrerrégimen, además de otros datos, entre los que echo en falta un contador de autonomía estimada.

El chasis de acero tipo diamante de la Honda CB650R se sujeta como debe, contando con un tarado de suspensión que, si bien se antoja blando para mi peso (95 kg), hace gala de un buen compromiso para todos sus futuros usuarios. Rápida de reacciones, apenas hay transición en los cambios de dirección, no se menea, se muestra sólida y reacciona limpiamente ante cualquier imperfección del asfalto. Puedes modificar la trayectoria sin esfuerzo, lo hace fácil y te ayuda en todo momento.

Los Metzeler RoadTec 01 que calza de origen la CB650R son garantía de éxito, un neumático de máximo nivel que te otorga una confianza absoluta para todo uso y condiciones. Durante la prueba el consumo se situó en 6 l./100 km, traducido en unos 275 km de autonomía con los 15.4 l. del depósito.

Honda CBR650R

Carrocería integral y ópticas inspiradas en la CBR1000RR Fireblade (2017-2018), semimanillares (por encima de la tija) y gráficas agresivas son los principales rasgos distintivos externos respecto a la CB650R. Internamente, el Ram-Air también es diferente, mucho más capaz y con mayor presión de aire en su interior que el de la CB650R, lo que proporciona algo más de empuje a alto régimen. El peso de la moto es de 207 kg, 6 kg menos que la anterior F y 5 kg más que su hermana naked. Por último, calza neumáticos Dunlop Sportmax D214, más deportivos que los Metzeler de la CB, pero que sinceramente, no me transmiten tanto como los alemanes.

Que el guía del grupo de periodistas que rodamos con ella por carretera fuese un tal Steve Plater (2 victorias en el TT de la Isla de Man, campeón SSP 2009 en el British y varios triunfos en la NW200, el GP de Macao y WEC) ponía el listón muy alto, todo un privilegio, casi tanto como su majestuosa conducción trazando sin equivocarse, sin tocar el freno y sin apenas desmelenarse: un crack.

La posición sobre la CBR650R es más adelantada, que no incómoda a pesar de forzar más el cuerpo sobre los semimanillares, con lo que recae más peso y esfuerzo en el tren delantero, debiendo confiar más en las bondades de la unidad Showa que equipa de serie. Protegerte tras la cúpula ayuda a la hora de recorrer muchos kilómetros, siendo mucho menos física que una supersport pura, permitiéndote al mismo tiempo medias más que razonables sin despeinarse.